구분회계제도의 실효성 제고를 위한 자본 및 사업 단위 구분 기준의 명확화 필요성과 교통 SOC 투자 사업의 수요예측 불확실성에 따른 타당성 재검토 제도의 운용 현황 doc_id PCY_201506250904418751_18

구분회계제도 시행의 목적이 부채관리에 있다면, 각 사업 단위별로 자본에 대한 구분을 보다 엄격하게 하는 것이 바람직할 수 있다. 즉, 자본이 실제로 여러 구분회계 사업 단위에 사용되었다 하더라도 납입자본은 투입된 당시의 투입 목적을 고려하고 잉여금과 기타 자본의 경우에는 그 발생 원인을 추적하여 해당 사업 별로 배부하는 것이다. 이러한 방법으로 각 구분회계 사업 단위별 자본을 확정한 후, 해당 사업 단위의 실제 부채 규모를 대차평균 원리에 의해 산정한다. 만일 자본을 먼저 확정하지 않는 경우에는 부채의 상당부분이 임의 배분 될 수 있는 여지를 제공한다. 따라서 각 사업 단위별 부채의 실제규모 산출에 임의성이 높아지게 되어 각 구분회계 사업 단위 별 부채관리라는 구분회계제도의 목적을 달성하는데 어려움이 발생할 수 있다. 현재 기획재정부가 제시한 ｢시범도입기관을 위한 구분회계 적용지침｣에서는 자본 구분에 대한 별도의 지침이 없다. 이에 각 기관별로 자산, 부채의 우선 배분에 서로 다른 기준을 적용하고 있다. 기획재정부는 7개 시범도입기관의 구분회계 제도 도입을 위해 ｢시범도입기관을 위한 구분회계 적용지침｣(2013.12)을 제시하였다. 이에 따르면, 산출된 구분회계 정보는 공공요금 규제서비스 및 비규제서비스 구분, 중장기 재무전망, 손실보전 대상사업의 구분 등에 따른 분리회계의 기초자료로 활용될 수 있다. 따라서 구분회계 사업 단위는 수익 ･ 비용과 자산 ･ 부채를 독립적으로 식별할 수 있는 구성단위로서, 국민의 알권리 충족, 부채증가 원인, 손실보전 사업에 대한 명확한 정보를 제공하기 위해 되도록 세분화 하도록 하였다. 또한 각 구분회계 사업 단위 별로 직접 구분 가능한 자산, 부채, 수익, 비용은 해당 사업 단위에 직접 귀속시키되, 구분이 불가능한 공통 자산, 부채, 수익, 비용은 인과관계를 고려하여 배부되도록 하였다. 각 사업부 간 내부 거래가 있을 경우에는 시장 가격 등을 고려하여 산정한 내부 거래 가격을 반영하는 것을 원칙으로 하였다. 차입 목적이 구별되는 차입금은 해당 구분회계 단위에 직접 귀속시키도록 하였으며, 구분이 불가능할 경우에는 대차평균의 원리에 따라 각 구분회계 단위의 자산에서 부채(영업부채와 직접귀속 차입금)와 자본을 차감한 잔액으로 계산하도록 하였다. 또한, 기획재정부가 시범도입기관에 제시한 ｢구분회계 적용지침｣상에는 자본 구분과 관련한 명확한 기준이 없다. 이에 각 기관은 대차평균의 원리에 의한 부채 또는 자본 확정 시 한국토지주택공사 등 일부의 기관은 자산과 자본을 우선 확정하고 나머지 차액을 부채에서 조정하였으며, 중소기업진흥공단의 경우 자산과 부채를 우선 확정하였고, 한국전력공사는 대차 차액을 자본과 부채에서 동시에 조정하여 구분회계 사업 단위 별로 구분된 부채 규모를 파악하기 어려운 문제점이 있는 등 기관 간 서로 다른 기준을 적용하고 있었다. 또한, 각 시범도입기관에서 사내거래 시의 사내 차입금, 대여금과 관련 이자비용에 대하여도 각각 다른 기준을 적용하고 있어 기관 간 비교가능성이 저하되는 문제점도 발견되었다. 따라서 기획재정부는 향후 ｢구분회계 적용지침｣ 상 자본 구분 및 사내 차입금, 대여금 등에 대한 세부 규정을 마련할 필요가 있다. 또한 기획재정부 기준에 의한 고유사업 범위에는 한국철도공사의 용산개발사업 등 자체사업 뿐만 아니라 정부의 물가안정을 위한 요금통제에 따른 부채증가 측면이 있는 공공요금 관련 사업, 한국토지주택공사와 중소기업진흥공단의 손실보전사업 또한 포함되어 있다. 2014년 말 기준으로 이들 공공요금 및 손실보전 사업과 관련한 부채는 113.2조원인데, 정부에게 책임소재가 있는 정책사업으로 인한 부채 산정 시 이를 제외하게 된다면, 부채의 책임소재 규명 시 논란이 있을 수 있다. 즉, 정부가 기획재정부 기준에 따른 정책사업의 부채에 대하여만 책임을 지게 된다면, 부채의 책임소재 구분 시 혼란이 가중될 수 있는 우려가 있으며, 따라서 기획재정부는 구분회계의 목적 달성을 위해 정책사업과 고유사업 간의 세부 구분을 명확히 하고 고유사업 내의 구분을 세분화 하는 것을 고려할 필요가 있다. 최근 한국도로공사가 완공하여 운영 중인 교통 SOC 투자사업 중 일부 사업의 경우 실제 교통량이 과거 타당성조사 당시의 예측 교통량에 비해 현저하게 낮게 나오고 있다. 교통량이 예상했던 것보다 저조하게 되면 영업손실과 투자비 부담이 발생하며, 이에 따라 교통시설을 건설하고 운영하는 공공기관의 재무건전성이 악화될 수 있다. 또한 교통시설은 사전에 실시한 타당성 조사에 따라 정부재정이 투입되는데 교통수요를 제대로 반영하지 못한다면 투자 효율성이 떨어질 수밖에 없다. 정부는 교통 수요 예측 신뢰도를 제고하기 위해 2000년대 초부터 국가교통DB를 구축하여 제공하기 시작하였고, 국가교통DB 정보의 정확성 및 활용성이 제고될 경우, 점차적으로 교통수요 예측의 신뢰도 또한 향상될 것으로 기대된다. 또한 교통 SOC 시설에 대한 타당성 평가는 예비타당성조사, 타당성조사, 타당성재조사 등을 통해 방법론적 측면에서 상당 부분 정립되고 발전하고 있다. 그러나 국가 교통 DB가 갖고 있는 내재적 한계, 사업 추진과정에서 주변 지역 개발계획 변동, 민원발생, 예산제약, 잦은 설계변경 등 내 외부 요인의 발생으로 인해 교통수요예측의 불확실성은 여전히 높은 실정이다. 교통 SOC 투자 사업은 특성상 완공까지 장기간(통상 예타~계획 2~3년, 설계 2~4년, 공사비 반영 3~4년, 공사 5~10년 등) 소요되며, 대부분의 사업들이 재원부족을 이유로 사업기간이 지연되고 있다. 이로 인해 교통 SOC 투자 사업은 주변여건 변동으로 인해 당초 예상했던 교통량이 변동할 가능성이 매우 높다. 따라서 교통 SOC 사업의 투자 효율성을 제고하려면, 착공 이전에 주변 여건 변동으로 인한 교통수요 오차를 최소화할 필요가 있다. 현재 예산편성 이후 사업 추진과정에서 발생하는 사업여건 변동, 중복투자 등을 반영할 수 있는 제도는 타당성재조사, 수요예측재조사, 타당성재평가이다. ｢국가재정법｣제50조와 동법 시행령 제22조에서는 총사업비가 20%이상 증가하는 사업, 사업여건 변동으로 교통수요예측치가 30%이상 감소하는 사업, 기타 중복투자 등으로 예산낭비 소지가 있다고 판단하는 사업 등에 대해 타당성재조사를 수행하도록 규정하고 있다. 1999년 예비타당성조사제도가 도입된 이후 고속도로와 관련된 타당성재조사 현황을 살펴보면, 부산순환, 울산-포항, 함양-울산, 서평택-평택 등 총 4개 구간에 대해 타당성재조사가 수행되었다. 이중 부산순환, 울산-포항, 서평택-평택 구간의 타당성재조사 사유는 예비타당성조사 이후 사업내용변경(차로수, 총연장) 또는 총사업비가 증가했기 때문이었다. 그리고 함양-울산 구간은 수요예측 재조사 결과 타당성조사 수요예측 결과 대비 30%이상이 감소했기 때문에 타당성재조사가 시행되었다. 또한 ｢국가통합교통체계효율화법｣에서는 타당성재평가에 대해 규정하고 있으나, 국토교통부내에서 교통수요예측 오차를 이유로 타당성재평가가 이루어진 사례는 2015년 현재 전무하다. 즉 당해 사업의 수요에 직접 관련되는 대규모 개발계획 등의 취소 또는 변경, 사업 추진과정에서 수요예측오차를 이유로 수요예측재조사, 타당성재조사, 타당성재평가가 이루어진 사례는 없다고 볼 수 있다.