친환경 차량 확대 및 기술 발전에 따른 교통세 체계의 한계와 주행세 도입을 포함한 교통세 개편 방안 검토 doc_id PCY_201509020341128861_4

우리나라의 자동차 등록대수는 약 2,000만 대에 이르고 있으며, 점차 전기차, 하이브리드 차량 등의 판매량이 증가하는 추세이다. 자동차 등록대수를 보면 ’13년을 기준으로 하이브리드 차량이 11만 146대, 전기차가 1만 7,256대인 것으로 조사되었으며, 향후 전기차 및 하이브리드 관련 인프라의 확충 및 기술력의 증대로 전기차 및 하이브리드 차량의 판매가 크게 증가할 것으로 예상된다. 더욱이 정부는 기후변화에 대응하여 친환경차량에 대한 지원제도를 확대할 계획이며, 현재 적용하고 있는 지원제도는 차량을 구입할 때 보조금 지급 및 하이브리드 차량에 대한 세제지원 등이 있다. 정부는 기후변화에 대비하여 친환경차량의 이용 확대를 위한 새로운 정책을 추진할 계획인데, ’15년 1월부터 시행할 예정인 ‘저탄소차 협력금제’가 대표적이다. 저탄소차 협력금제는 CO2를 적게 배출하는 자동차의 구매자에게는 보조금을 지급하고 많이 배출하는 자동차 구매자에게는 부담금을 부과함으로써 CO2를 감축하기 위한 제도로 차량을 구매할 때 차량가격을 지원하는 제도이다. 국회는 대기환경보전법 을 개정 공포(’13년 4월)하여 ’15년 1월 1일부터 시행하는 것으로 공시하였다. 수송부문은 ’20년까지 예상 온실가스(CO2) 배출량(BAU) 9,900만 톤의 34.3%인 3,400만 톤을 감축할 목표이며, 수송부문 중 자동차 부문이 온실가스 1,800만 톤을 감축할 계획으로 저탄소차 협력금제를 추진하고 있다. 저탄소차 협력금제의 적용 대상은 승용차 및 10인승 이하 승합차(총 중량이 3.5톤 미만)에 대해 신차를 구매할 때 구매자에게 1회 적용하며, CO2 배출량에 따라 보조금-중립-부담금 구간으로 구분하여 차등 보조 부과함으로써 하이브리드 및 전기차 등 친환경차량의 이용을 증대시킬 계획이다. 이와 같이 정부의 다양한 지원정책과 전기차 인프라 확충 등에 따라 친환경 차량의 이용이 점차 증대할 것으로 예상되며, 이는 점차 수송 에너지 중 화석 연료 사용량의 감소를 초래할 것이다. 2010년 지식경제부에서 발표한 ‘전기자동차 충전인프라 구축방안’ 연구에 따르면 전기차 활성화를 위한 인프라 구축 소요예산은 2020년 누적 충전기 52만 대 보급을 목표로 약 1조 9,000억 원 수준으로 추정된다. 이는 공공부문 1,490억 원, 민간부문 1조 8,000억 원 수준으로 제시되고 있다. 연도별 전기자동차 보급 및 충전인프라 구축사업 내용을 보면, 전기차 구입보조 및 충전인프라 구축을 위한 예산은 ’11년 약 140억에서 ’12년 약 780억으로 약 5배 증가하였다가 ’13년 220억, ’14년 200억으로 감소하는 추세이다. ’13년을 기준으로 등록된 전기차는 1만 7,256대인 것으로 조사되었는데, 향후 정부의 친환경차량 지원정책이 추진되고 전기차의 충전 기술력이 향상되면 전기차의 판매량은 크게 증가할 것으로 예상된다. 그러나 전기차 이용률을 높이기 위해서는 기본적으로 충전소 인프라 확충이 선행되어야 한다. 현재는 전기차 사업을 위한 충전소 인프라 확충 및 차량 판매가 대부분이며 충전소가 충분히 구축되지 않았기 때문에 일반 이용자가 전기차를 운행하기에는 많은 한계가 있다. 정품 석유는 원유를 이용하여 증류, 정제, 배합 등 여러 공정을 거쳐 환경, 안전, 자동차의 성능 등을 고려해 생산한 제품이지만, 가짜석유는 조연제 또는 첨가제 등 다른 석유제품을 혼합하여 제조한다. 성분 차이는 크지 않으나, 가짜석유는 자동차의 성능뿐만 아니라 환경오염 및 인체에 악영향을 미칠 수 있다. 가짜휘발유는 톨루엔, 알코올 등 석유화학제품을 첨가하여 제조하고 가짜경유는 등유 혹은 그 밖의 석유제품을 혼합하여 제조하는 것으로 알려져 있다. 가짜휘발유는 정품 휘발유보다 일산화탄소 2.5배, 벤젠 5배, 톨루엔 12배의 유해가스를 다량 배출하는 것으로 알려져 있고, 용제가 혼합된 가짜 경유를 사용하면 탄화수소는 최대 36%, 일산화탄소와 입자상 물질의 농도는 각각 최대 35%와 6%가 증가하고, 오염물질인 NOx의 배출량도 최대 5%까지 증가하는 것으로 알려져 있다. 가짜석유의 불법 유통은 차량 및 환경에 대한 피해를 줄 뿐만 아니라 탈세라는 사회문제를 일으키고 있다. 석유 불법유통에 따른 탈루 세액은 ’11년 기준으로 약 1.7조 원이 넘는 것으로 추정되고 있으며, 산업연구원은 유통되는 휘발유의 약 8.2%, 경유의 16% 정도가 불법으로 유통되고 있다. 첫 번째 구조적 문제점으로 교통SOC 이용자 중 화석연료인 휘발유와 경유 이용차량만 교통세를 징수하고 기타 교통SOC 이용차량에 대해서는 세금을 징수하지 않는다는 것이다. 즉, LPG 차량 이용자, 전기차 차량 이용자, 대중교통 이용자는 교통SOC 건설 및 유지보수 재원에 기여하지 않고 무료로 이용함에 따라 이용자의 형평성 문제가 발생할 수 있다. 우리나라의 수송에너지는 96.3%가 도로부문에서 소모되고 있으나, 교통세가 전입되는 교통시설특별회계는 ’12년을 기준으로 도로부문에 52.3%, 철도 20.4%, 항만 8.5%, 교통체계관리 1.0%, 공항 0.9% 수준으로 지출되고 있다. 두 번째 구조적 문제점은 교통SOC 확충, 에너지 자원 확보, 환경보존, 균형발전 등 여러 유형의 목적세가 통합 운영됨에 따라 서로 많은 예산을 확보하기 위해 부처 간의 갈등이 심화되고 있다는 것이다. 셋째, 현재 논의되고 있는 탄소세 도입에 대한 검토이다. 기존의 교통 에너지 환경세 중 환경특별회계와의 중복문제로 탄소세의 도입은 교통 에너지 환경세의 개편과 연계될 것으로 예상된다. 교통 에너지 환경세 중 교통부문에 해당하는 세금은 교통SOC 건설 및 유지관리에 활용함에 따라 징수 목적의 취지에 부합하기 위해서는 교통SOC를 이용한 정도에 따라 세금을 징수하는 방안이 바람직하다. 과거에는 세금 징수 방법의 용이성 등을 감안하여 연료 주유 시 징수하고 있으나, 최근 차량기술의 발달에 따른 연비 차이가 발생하여 연료 구매량과 교통SOC 이용 정도에 대한 오차가 점차 커지고 있다. 또한 향후 점차 전기차, 하이브리드 차량 등 친환경차량에 대한 이용량이 증가할 경우에 연료 주유 시 징수하는 교통세의 세수는 지속적으로 감소할 것으로 예상됨에 따라 주행한 단위 거리당 세율을 적용하는 교통세 도입을 검토할 필요가 있다. 즉, 주행세(Vehicle-km tax)란 단위 거리당 세율을 적용하는 교통세로 정의하며, 현재 주유 시 징수하는 주행세(교통 에너지 환경세의 일정 세율로 적용)와 다른 개념이라 할 수 있다. 선행연구는 목적세인 교통세 징수 초기에 이루어진 연구로 세금 부과의 적정성 혹은 세수의 안정적 확보에 주안점을 두고 수행되었다. 반면에, 본 연구에서는 교통 에너지 환경세 존속 여부의 필요성을 논의하는 현 시점에서 교통SOC 투자재원을 확보하기 위한 다양한 교통세의 개편 대안을 검토 및 분석하고 미국 등에서 시범사업을 통하여 곧 도입할 예정으로 있는 주행세(VKT세)를 도입하는 방안을 검토하고자 한다. 전기차 등 친환경차량의 증가, 차량기술 발달에 따른 연비 효율성의 증가 등 장래 환경변화 전망에 따른 유류세 기반의 교통세의 세수 전망 및 한계점을 검토한다. 이와 더불어 교통SOC의 건설 스톡의 적정규모, 내구연한 변화에 따른 유지관리 소요예산의 전망 등을 통하여 장래 교통SOC 투자 소요재원을 예측하여 SOC 예산과 관련한 세수와 지출의 불균형 여부를 전망하고자 한다.