교통 에너지 환경세 폐지에 따른 교통SOC 투자재원 확보 방안 및 교통수요 예측 신뢰성 제고를 통한 효율적 투자 전략 수립의 필요성 doc_id PCY_201509020341128861_5

위 세 가지 고려사항을 충족시키기 위해 다음과 같이 3가지 대안을 검토할 수 있다. 첫째, 교통 에너지 환경세를 개별소비세로 통합 운영하고 탄소세를 징수하는 방안이다. 폐지법률을 그대로 시행하되, 현재 이슈가 되고 있는 탄소세를 도입하는 방안이다. 이 경우, 기존 환경특별회계로 전입되는 세금과 새로운 탄소세 간의 중복문제를 검토할 필요가 있을 것으로 판단된다. 둘째, 교통 에너지 환경세를 각 목적세별로 분리 운영하여 세율 및 징수기준을 조정하는 방안이다. 앞에서 설명한 바와 같이, 4개의 목적세를 통합하여 징수함에 따라 유종별 징수기준이 목적에 부합되지 않는 문제가 있다. 이를 위해 교통세는 휘발유, 경유 이외에 LPG, 전기 등 다른 수송용 연료에 대해서도 세금을 징수하고, 에너지세도 모든 산업용, 수송용 에너지에 대해 세금을 징수하도록 세율 및 징수기준을 조정하는 방안이다. 환경세의 경우에 친환경 연료를 제외한 연료에 대해 세금을 징수하되, 탄소세와 통합 운영하는 방안을 고려할 수 있다. 셋째, 기존 교통 에너지 환경세 중 교통세를 폐지하고 주행세를 도입하는 방안이다. 에너지 및 환경 특별회계의 목적상 연료 소모 정도에 따라 세금을 징수하는 것이 목적에 부합한다. 둘째, 4개의 목적세를 분리하여 교통부분의 목적세를 주행세로 전환하여 형평성을 확보하는 방안이다. 교통SOC 투자재원 확보를 위한 목적을 달성하기 위해서는 교통SOC를 이용한 정도에 따라 세금을 부과하는 것이 형평성에 부합한다. 최근 미국은 부족한 교통SOC 투자예산을 확보하기 위해 주행세를 도입하는 방안을 검토하고 있으며, 이에 대한 기술적, 정책적 검토를 수행한 바 있다. 셋째, 교통SOC 투자재원에 대한 중앙정부의 역할을 축소하고 지자체의 역할을 강화하는 방안이다. 교통 에너지 환경세를 개별소비세로 전환하되, 교통SOC 이용자에게 요금을 징수하여 투자재원을 확보하는 방안이다. 지자체로 전입되는 혼잡통행료, 교통유발부담금, 교통요금 등에 세금을 부과하여 지자체의 재원을 확충하는 방안을 고려할 수 있다. 영국은 런던시내에 진입하는 차량에 대해 혼잡통행료를 징수하여 교통SOC 확충재원으로 활용하고 있으며, 독일은 연방고속도로에 12톤 이상의 화물차량에 통행료를 징수하여 교통SOC 투자재원으로 활용하고 있다. 이와 같은 문제점을 고려할 때, 교통 에너지 환경세의 폐지에 따른 교통SOC 투자재원 확보방안은 크게 3가지로 제시할 수 있다. 첫째, 교통 에너지 환경세를 개별소비세로 전환하여 일반회계로 전입하되, 중기 교통SOC 건설과 유지관리계획을 기반으로 한 소요 예산만큼 우선 배정하는 방안이다. 영국의 경우, 교통인프라 투자를 위한 기금계획을 수립하여 예산을 확보하는 정책을 추진하고 있다. 일본도 ’09년 교통SOC 건설을 위한 특별회계를 폐지하면서 5년 단위의 교통SOC 중기계획을 기반으로 한 소요예산을 우선 배정하도록 하고 있다. 우리나라도 5년 단위의 중기 교통시설투자계획을 수립하여 교통위원회의 및 국회의 의결을 통하여 5년 단위의 교통SOC 예산을 우선적으로 확보하는 방안을 고려할 필요가 있다. 현재 교통 에너지 환경세가 직면한 상황과 친환경 차량 이용률의 증가, 교통SOC 노후화에 따른 유지관리예산의 증가 등 장래 환경변화 등을 고려할 때 다음과 같은 정책제언을 하고자 한다. 첫째, ’16월 1월 1일자로 시행할 예정인 교통 에너지 환경세의 폐지를 좀 더 신중하게 결정해야 한다. 국가재정운영의 경직성을 해소하고 유류 과세체계의 복잡성을 해소하기 위해 교통 에너지 환경세를 개별소비세로 통합하는 것으로 결정되었으나, 교통세의 폐지는 향후 지속적으로 요구되는 교통SOC 투자재원을 확보하기 위해 다양한 과제방안을 마련하는 데 많은 제약을 가져다줄 수 있다. 유류세 기반의 교통세 정책은 향후 지속적으로 감소할 것으로 예상됨에 따라 교통SOC 노후화에 따른 막대한 유지관리예산을 충당하기에는 적절한 대안이 될 수 없을 것으로 판단된다. 세금 구조의 문제점도 해소하고 장래 환경변화를 대비한 교통 에너지 환경세 개선방안에 대해 더욱 세밀한 연구를 수행한 후에 교통 에너지 환경세 개편을 위한 정책을 결정하는 것이 바람직하다. 향후 5년간 예산계획을 수립하는 국가재정운용계획에서 SOC 분야는 매년 5.7% 감소함에 따라 ’17년에는 19.2조 원까지 감소할 것으로 제시하고 있다. 이는 우리나라의 SOC 스톡이 어느 정도 적정한 수준으로 유지되었으며, 과거 경제성장시기와 같이 SOC 건설의 우선순위가 높지 않고, 복지, 교육, 기술개발(R&D) 등의 예산이 크게 소요될 것이라는 전망에 기반을 두고 있다. 향후 교통SOC의 건설도 국가재정운용계획에 발맞추어 새로운 전략을 세울 필요가 있다. 지난 30여 년간 추진된 교통SOC의 건설이 우리나라의 경제 성장에 크게 기여한 것은 부인할 수 없다. 그러나 급급하게 추진되었던 교통 SOC의 투자는 과다 교통수요 예측으로 타당성평가의 신뢰성을 크게 저하시킨 사례가 속속 발생하고 있다. 건설기술진흥법에서는 총 사업비 300억 원 이상의 SOC 사업을 준공한 이후 5년 이내에 사업의 내용 및 효과를 조사 분석하는 사후평가를 수행하도록 규정하고 있다. 사후평가는 공사비, 교통수요 등에 대해 계획단계의 예측치와 실측치를 비교분석하여 문제점 및 개선방안을 마련하는 데 주 목적을 두고 있다. 준공 후 사후평가를 수행한 244개의 교통SOC 사업에 대해 투자효율성을 평가하여 향후 교통SOC 투자전략을 세울 때 활용할 필요가 있다. 최근 들어 많은 언론에서 교통SOC의 수요예측 신뢰도에 대한 문제점을 제시하고 있다. 당초 예비타당성조사 혹은 타당성평가를 할 때 예측한 교통량 대비 개통 후 실측 교통량의 비율(R)인 교통수요 예측의 신뢰도가 낮은 문제점을 제시하고 있다. 사후평가를 수행한 244개의 교통SOC 사업의 신뢰도를 평가해 본 결과, 신뢰도가 1을 초과하는 사업(R≥1.0)이 22개 사업(9%), 신뢰도가 0.8을 초과하는 사업(0.8≤R<1.0)이 24개 사업(9.8%), 신뢰도가 0.5 이상인 사업(0.5≤R<0.8)이 67개 사업(27.5%), 신뢰도가 0.5 미만인 사업(R<0.5)이 131개 사업(53.7%)인 것으로 나타났다. 과거 수행한 244개의 교통SOC 중 당초 예측한 교통수요보다 준공 후 실측한 교통량이 많은 사업은 9%에 불과하다. 이는 당초 교통SOC 사업의 추진 여부를 결정하는 단계에서 교통수요가 과다하게 예측되었거나 교통SOC의 건설이 당초 예측한 것보다 실효성이 낮은 것으로 해석할 수 있다. 전자의 문제를 개선하기 위해 정부는 교통SOC 건설과 관련하여 교통수요 예측의 신뢰성을 높일 목적으로 1999년부터 국가교통DB를 구축하여 제공하고 있으며, 또한 전국 대규모 조사를 통하여 교통수요 예측의 기초자료를 구축하고 있다. 후자의 문제와 관련하여, 교통수요 예측의 신뢰성 자료로 교통SOC 사업의 효율성을 진단하는 것은 무리가 있다. 이는 교통량이 당초 예측한 것보다 낮게 나오더라도 해당 교통SOC의 건설 효과는 투자한 비용보다 높을 수 있기 때문이다.