교통SOC의 투자 효율성 제고를 위한 타당성 평가 및 중간점검 제도 강화와 향후 유지보수 및 안전 예산 수요 예측에 관한 연구 doc_id PCY_201509020341128861_6

경제성 분석결과를 기반으로 하여 교통SOC 사업의 투자 효율성을 평가해 보면, 비용편익분석(B/C)이 1.0을 초과하는 사업은 약 30% 수준에 불과한 것으로 나타났다. 더욱이 비용편익분석이 0.8 미만인 사업이 54.9% 수준이나 되고 있다. 단순히 경제성 분석결과에만 근거할 경우, 교통 SOC의 투자효율성은 매우 낮기 때문에 향후 교통SOC의 투자에 신중할 필요가 있다. 그러나 과거 교통SOC의 건설 여부를 판단하는 기준이 경제성 여부에만 주안점을 둔 것은 아니라는 것을 감안할 필요가 있다. 현재 실질적으로 교통SOC의 추진 여부를 결정하는 예비타당성조사는 지침에서 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형발전 분석의 3가지 항목에 대해 전문가 가중치 조사를 수행하여 최종 결정하고 있다. 다시 말하면, 경제성이 낮은 사업에 대해서도 정책적 혹은 지역균형발전을 위해 교통SOC의 건설이 필요하다고 판단되어 추진된 경우가 있기 때문이다. 당초 예측한 교통수요에 비해 실측교통량이 낮은 수준이라 할지라도 경제성 분석은 1.0을 초과하는 사업도 다수 있는 것을 알 수 있다. 앞으로 교통SOC 투자 여부를 결정할 때 중요한 것은 교통수요예측의 신뢰도가 1.0 미만이면서 사후평가 경제성 분석결과도 1.0 미만인 사업 중에서 교통수요예측의 오류로 인하여 건설을 추진한 사업에 대해 철저하게 걸러낼 필요가 있다. 다시 말하면, 이 그룹 중에서 정책적인 측면, 지역균형발전 측면에서 필요하다고 판단하여 건설을 추진한 사업을 제외하고, 순수하게 교통수요의 과다 예측으로 경제성이 있다고 판단하여 추진하는 사업에 대해서는 건설되지 않도록 철저히 검증해야 한다. 이를 통하여 교통SOC 투자재원의 활용 효율성을 높일 필요가 있다. 교통SOC 투자 효율성을 강화하기 위한 방안으로 예비타당성조사에서 교통 SOC의 건설 여부를 최종 결정하지 말고, 이후 더욱 구체적인 설계를 기반으로 한 타당성평가를 강화하고, 특성상 장기간 소요되는 설계 및 공사기간 동안에도 지속적인 중간점검제도를 도입해야 한다. 교통SOC의 건설 및 유지관리는 새로운 패러다임으로 전환할 필요가 있는데, 첫째, 신뢰성 있는 타당성평가를 기반으로 한 SOC 건설의 추진이다. 과거 SOC 건설은 지역경제 발전과 정치적 개입 속에서 무분별하게 추진되었다는 지적을 받고 있다. 최근 민자사업의 낮은 사업성 문제로 발생하는 갈등을 기회 삼아 교통SOC의 추진은 정밀한 타당성평가 제도 아래 추진해야 할 필요가 있다. 둘째, SOC 건설에 대한 중간점검제도의 강화이다. 도로 및 철도 등의 SOC 사업은 사업 추진을 결정하는 예비타당성평가 이후 설계 및 시공 등에 소요되는 기간은 평균 6～10년 정도이다. 과거 예비타당성평가 이후 설계과정에서 타당성이 낮았는데도 중단된 사례는 전무하다. 그러므로 SOC 사업의 설계단계에서 주변 택지개발사업의 축소 및 취소 등 개발환경이 변화하여 타당성이 낮다고 판단되는 사업은 건설을 중단할 수 있는 제도가 필요하다. 국토교통부는 최근 교통SOC 사업에 대한 중간점검제도를 강화하였는데, 이는 추진하고 있는 SOC 사업이라 할지라도 주변 개발환경의 변화 및 교통수요예측의 타당성 등을 지속적으로 검토하여 타당성이 낮은 사업에 대한 모니터링 및 재평가를 수행하기 위함이다. ‘제3차 시설물의 안전 및 유지관리 기본계획(2013~2017년)’에서 추정한 교통SOC의 유지보수비용을 분석해 보면, ’10년 기준으로 도로는 GDP의 0.19%, 철도는 GDP의 0.26%를 투자하고 있는 것으로 나타났다. 건설과 유지보수 전체 예산 중 유지보수 예산의 비율을 살펴보면, 도로는 ’10년 기준으로 28.3%, 철도는 15.5%, 도로 및 철도는 23.2% 수준인 것으로 분석된다. 우리나라는 GDP의 1.11% 수준으로 교통SOC에 투자하고 있으며, 신규 건설이 GDP의 0.85%, 유지보수가 GDP의 0.26%에 해당되는 것으로 나타났다. OECD 회원국 중 서유럽 국가의 경우, 평균적으로 GDP의 1% 수준을 교통 SOC에 투자하고 있으며 유지보수비용으로 GDP의 0.3%를 투자하는 것으로 나타났다. 반면에 개발도상국은 GDP 대비 교통SOC의 투자비율이 상대적으로 높은 것으로 나타났는데, 평균적으로 GDP 대비 2.3%의 투자예산을 보이고 있다. 국토교통부는 국제비교, SOC 투자정책기조반영, 내생적 경제성장모형 등 세 가지 기법으로 SOC 스톡의 적정규모를 예측하였다. 국제비교는 국내 사회 경제규모 및 교통여건이 유사한 OECD 국가를 선정하여 비교하였으며 사회 경제적 지표, 도로교통지표, 철도교통지표를 사용하여 국내 여건의 0.5~2배 수준인 나라를 선정하여 비교하였다. 지표비교에 따른 분석 결과, 도로는 국가기간교통망계획 2차 수정계획 목표대비 2,500km를 추가 확충을 할 필요가 있는 것으로 나타났으며, 철도는 약 1만 2,000km를 분석한 결과 현실적으로 실현 불가능하여 KOTI KDI(2010년) 국제비교를 통해 제시한 6,000km를 목표로 2,441km 추가 확충이 필요하다고 제시하고 있다. 추가 확충이 필요한 스톡 규모에 건설비 평균단가[도로업무편람(2013), 철도업무편람(2011) 참조]를 적용하여 투자규모를 산정한 결과, 투자재원은 ’13~’20년까지 도로부문은 연간 15.7조 원, 철도부문은 연간 12.5조 원을 확보할 필요가 있다고 제시하고 있다. 시설물유지관리 계약실적 통계를 조사한 결과, ’03년 1조 3,000억 원 규모에서 ’12년 3조 5,000억 원 규모로 ’03년 이후 연평균 10%의 증가세를 보여준다. 또한 교통SOC 시설물 경과연수에 따른 유지보수비용을 분석한 결과, 도로 및 철도분야의 교량과 터널에 제한하였으나 ’14년부터 ’29년까지 유지보강비용의 증가율은 연평균 약 10%를 상회하는 것으로 나타났다. 이는 국토교통부가 발표한 시설물유지관리시장의 연평균 증가율은 ’06년~’10년 7~10%, ’11년~’20년 9~12%와 부합하는 것으로 판단된다. 본 연구에서는 향후 교통SOC 유지관리 소요예산을 예측하기 위해 두 가지 방법을 적용하고자 한다. 첫째, 기존의 시설물유지관리 계약 규모를 기반으로 제2차 시설물의 안전 및 유지관리 기본계획(국토교통부, 2007)에서 제시한 시설물 유지관리 시장증가율 전망치를 적용하였다. 산정 결과, ’15년 약 4조 원에서 ’20년 약 6조 7,000억 원의 규모로 증가하며, ’20년 이후 기하급수적으로 증가하여 ’30년에는 약 24조 원에 이를 것으로 예상된다. 5년 단위로 수립되는 국가교통안전기본계획에서는 ’12～’16년 교통안전회계로 약 17조 원 정도 소요될 것으로 계획하고 있다. 이는 교통SOC의 유지 보수와 일부 중복되는 항목도 있으나, 도로의 유지보수예산에 포함되지 않는 항목도 있으므로 별도로 검토해야 할 필요가 있다. 최근 교통부문의 대형 안전사고가 발생함에 따라 교통부문의 안전회계예산은 더욱 많이 소요될 것으로 예상된다. 실제로 국토교통부의 ’13년 사업비는 2조 4,692억 원으로 전년(2조 2,018억 원)에 비해 12.1% 증가한 것으로 나타났다. 지난 8월 기획재정부에서는 “안전예산 분류체계 확정 및 투자규모 대폭 확대”라는 제목의 기사를 보도한 바 있다. 이 자료는 세월호 사고를 계기로 안전 예산에 대한 개념 재정립과 체계적 관리가 골자이다. 또한 안전예산의 확대에 대해서도 언급되어 있다. 2014년 12.4조 원에서 2015년 14조 원 수준으로 대폭 확대하여 2015년 예산안을 편성하고 ‘14~’18년 국가재정운용계획을 작성할 예정이라고 발표했다. 안전예산에는 위험도로 개선, 선형불량 도로 및 교량 개선, 노후철도시설 개량, 도로 철도 공항 유지보수 등이 포함되어 있으므로 교통부문 안전예산 또한 확대될 것으로 예상된다.