친환경차 보급 확대와 교통SOC 노후화에 따른 교통 인프라 유지보수 예산 확보 및 재원 마련 방안의 필요성 doc_id PCY_201509020341128861_7

셋째, 친환경차량을 위한 교통인프라 확충의 우선순위를 높여야 한다. 정부는 기후변화에 대응하기 위해 온실가스 배출량을 ’20년까지 예상 온실가스(CO2) 배출량(BAU)의 34.3%인 3,400만 톤을 감축할 목표를 세우고 친환경차량의 이용 증대를 위해 다양한 지원정책을 추진하고 있다. 친환경차량인 전기차를 활성화하기 위해서는 기본적으로 전기차 충전소와 같은 교통인프라를 확충해야 한다. 미래의 기술개발에 대비하여 현재부터 이에 대한 투자가 필요하다. 넷째, 교통안전과 관련한 투자를 늘려야 한다. 지금까지는 교통인프라 건설에 집중해 왔다면, 이제부터는 교통인프라 유지보수에 예산을 늘려야 한다. 교통SOC는 ’70년대 이후 건설하기 시작하였으므로 현재 30년 넘은 교량과 터널 등이 많이 있으며, 앞으로 점점 더 많아질 것이다. 따라서 교통안전사고를 사전에 예방하기 위한 교통시설물의 안전점검 및 유지보수 예산이 더욱 늘어날 것으로 예상된다. 이와 같이, 경차, 하이브리드차량, 전기차 등의 이용이 증가함에 따라 교통 에너지 환경세의 세수는 급격히 감소할 것으로 예상된다. 반면에, 제3장에서 분석한 교통SOC의 건설 및 유지보수를 위한 소요예산은 향후에도 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 특히 유지보수예산은 교통SOC가 노후됨에 따라 ’30년에 14조 원에 이를 것으로 예상되고, LCC(Life Cycle Cost)를 고려할 경우에는 23조 원까지 증가할 것으로 예상된다. 우리나라의 교통SOC 스톡규모가 적정궤도에 진입하여 건설예산을 연평균 5.7%씩 감소한다고 할지라도 기존 교통SOC의 노후화에 따라 최소한의 유지보수예산이 증가함에 따라 교통SOC 건설과 유지관리를 위한 소요예산은 2020년 21조까지 감소하다 이후에 다시 증가하는 추세를 보일 것으로 예측되었다. 전기차 및 수소차량, 하이브리드 차량 등 친환경 대체연료를 기반으로 한 자동차의 보급이 확대되고 차량기술 발달에 따른 연비 효율성이 점차 향상됨에 따라 기존의 휘발유, 경유의 판매량은 지속적으로 감소할 것으로 예상된다. 우리나라는 ’94년부터 교통SOC 투자재원을 확보하기 위해 교통시설특별회계를 운용하여 왔으며, 휘발유와 경유 등 차량연료를 판매할 때 부과하는 교통 에너지 환경세가 교통시설특별회계의 주 수입원 역할을 하고 있다. 따라서 친환경차량의 증가, 차량연비 효율성의 증가 등으로 인한 연료 사용량의 감소는 교통SOC 투자재원의 감소를 초래할 것으로 예상된다. ‘연료세를 기반으로 한 교통 에너지 환경세의 세수가 향후 지속적으로 감소할 것으로 예상됨에 따른 문제’ 이외에도, ‘교통SOC 투자 소요재원이 어느 정도 필요할 것인지?’, 그리고 ‘투자재원으로 활용하고 있는 교통 에너지 환경세와 관련한 다양한 이슈 및 장래 환경변화의 요소’ 등을 심도 있게 검토할 필요가 있다. 교통SOC 투자재원의 적정규모와 관련하여 지금까지는 대부분 건설수요에 한하여 논의되어 왔다. 그러나 ’80～’90년대 건설된 교통SOC는 향후 10년 이내에는 건설한 지 30년을 초과하여 많은 유지보수비용 혹은 재건설예산이 소요될 수 있다. 연방정부는 교통 에너지 환경세와 같은 휘발유에 세금으로 18.5센터/갤런을 징수하고 있으며, 이 외에 주정부에서도 7.5(조지아 주)～32.9센터/갤런(위스콘신 주) 수준의 세금을 징수하고 있다. 휘발유에 대한 연방정부 세율은 1956년 0.03센터/갤런을 시작으로 1959년 0.04센터/갤런, 1983년 0.09센터/ 갤런, 1987년 0.091센터/갤런, 1993년 0.184센터/갤런, 1996년 0.183센터/갤런, 그리고 마지막으로 1997년에 0.184센터/갤런으로 조정하여 왔다. 과거 70년 동안에 0.154센터/갤런의 세율이 인상되었으나, 물가인상률을 제외하면 70년 동안에 7%밖에 인상하지 않아서 최근 도로 및 대중교통 건설의 재원이 부족한 주요 원인으로 지적되고 있다. 2000년대 이후 미국은 교통SOC의 유지보수비용 부족으로 8,000여 개의 교량이 구조적 결함 또는 붕괴 위험이 있다는 판정을 받았으며, 미국 내 주요 도로의 65%가량이 불량상태이면서도 개선사업을 원활히 수행하지 못하고 있다. 그 결과 2000년대 이후부터 교량 붕괴사고, 고속도로 침몰사고 등 많은 사고가 발생하고 있다. 미국은 한파, 대규모 산사태, 토네이도 등의 자연재해에 의한 교통인프라 피해가 큰 것으로 파악되는데, 미국 사회 전반의 인프라를 정상적인 상태로 유지하려면 2020년까지 약 3조 6,000억 달러(약 3,716조 원)가 필요한 것으로 분석되지만, 연방정부의 예산감축이 이어지면서 유지보수를 위한 예산 확보에 차질이 불가피한 것으로 제시되고 있다. 미국 토목학회(ASCE)는 교통SOC 유지보수예산으로 약 2조 6,000억 달러가 소요될 것으로 전망하고, 현재 운영하고 있는 HTF가 유지보수에 지원하는 예산이 8,770억 달러에 불과해 예산을 확보하기 위한 방안이 필요하다고 주장하고 있다. 덴마크, 핀란드, 스웨덴, 노르웨이 등은 주유 시 개별소비세 이외에 환경세를 징수하는 것으로 나타났다. 덴마크는 0.339DDK/L 수준의 환경세 이외에 0.009DDK/L의 NOx세를 징수하는 것으로 조사되었다. 유럽의 국가들은 대부분 교통SOC 건설 및 유지보수에 소요되는 예산을 확보하기 위한 특별회계를 운영하지 않고 연료 판매 시 부과하는 소비세를 일반 회계로 전입하여 예산을 배분하고 있다. 영국에서 교통SOC 건설 및 유지관리를 위한 예산은 다양한 기금을 확보하여 운영하고 있으며, 이와 같은 기금은 정부의 일반회계에서 배분하고 있다. 프랑스도 영국과 같이 연료를 판매할 때 부과하는 소비세는 일반회계로 전입되어 예산을 배분하고 있다. 교통 인프라의 건설 및 유지관리를 위하여 연방정부와 주정부의 예산을 활용하고 있는데, 연방정부의 예산은 일반회계에서 배분되고 있으며, 주정부의 예산은 도로 관리권자로부터 발생하는 세금 및 요금, 각종 자동차 규제로 인한 과태료의 40% 등을 활용하고 있다. 탄소세는 환경오염에 따른 사적 비용과 사회적 비용의 차이만큼 이용자에게 부과하는 조세로 Pigou(1932)에 의해 처음으로 제안되었으며, 1990년대 중반부터 유럽 국가를 중심으로 다양한 세금 형태(Environmental tax, Eco tax, CO2 tax, NOx tax 등)로 징수하고 있다. 탄소세를 징수하는 주요 국가로는 덴마크, 핀란드, 스웨덴, 노르웨이 등이 있으며, 수송용 연료에 대해 개별소비세(Excise tax)와 별도로 환경세를 징수하고 있다. 덴마크는 환경오염을 유발하는 기업을 대상으로 높은 비율의 환경세를 징수하고 있으며, 수송용 연료에 대해서는 휘발유, 경유, LPG, 전기 등 모든 연료에 대해 탄소세(CO2 tax)와 NOx세를 징수하고 있다. 탄소세의 세수는 일반 회계와 완전 분리되어 있지는 않으나, 예산 배정 시 수송용 연료의 CO2 배출에 관한 에너지법과 연관시켜서 배정하고 있다고 제시하고 있다. 반면에, 핀란드에서 환경세의 세수는 일반회계로 전입되고 있으며, 1997년에 도입한 이후 환경세의 세수는 노동자의 수입세 감소에 대한 보충재원으로 활용하여 왔다고 제시하고 있다.