사회적 비용 해소 및 교통 인프라 유지관리를 위한 탄소세, 교통세, 주행거리 비례 주행세(VMT세)의 도입 방안과 사례 연구 doc_id PCY_201509020341128861_8

정부는 적정 수준의 탄소세를 부과함으로써 사회적 손실을 최소화하도록 유도해야 한다. 탄소세를 얼마만큼 징수할 것인가를 결정하기 위해서는 사회적 비용을 정확히 추정할 수 있어야 한다. 자동차가 배출하는 오염물질(이산화탄소 CO2 , 질소산화물 NOX 등)의 사회적 비용은 주행거리 및 시간대 등에 따라 상이하게 나타나며, 이를 기반으로 적합한 세율을 부과하려면 매우 많은 행정비용이 소요된다. 차선의 방법으로 자동차의 연료인 유류를 판매할 때 세금을 부과하고 있다. ’90년대 초반부터 유럽의 많은 나라들이 환경오염에 대비하여 유류를 판매할 때 탄소세를 징수하여 왔다. 수송용 유류의 경우, EU 부과금액과 국내 부과금액이 일부 차이가 있으나 유사한 수준인 것으로 나타났다. 탄소세를 도입한 유럽의 국가는 핀란드, 네덜란드, 스웨덴, 노르웨이, 덴마크, 독일, 이탈리아, 영국 등이 있다. 대부분 기존의 에너지 관련 세금에 추가로 징수하고 탄소세 및 기후 변화세 명목으로 징수하고 있다. 두 가지 유형의 사회적 한계비용을 해소하기 위해 각각 징수하는 교통세와 탄소세는 어떤 기준으로 징수하고 어떻게 활용하는 것이 바람직한지를 고민할 필요가 있다. 이는 각 세금의 징수 원인인 사회적 한계비용이 어떻게 형성되고 해소될 수 있을 것인가에 초점을 맞추어야 한다. 먼저, 교통혼잡과 교통사고로 인한 사회적 한계비용을 해소하기 위한 교통세는 모든 개별 차량에 일괄적으로 징수하는 세금과 차량의 주행거리 혹은 혼잡 정도에 따라 차등으로 징수하는 세금의 두 가지 유형으로 구분된다. 현재 징수되고 있는 세금 중 교통 에너지 환경세, 혼잡통행료 등은 전자에 해당되며, 자동차세, 취등록세 등은 후자에 해당된다. 사회적 한계비용은 교통량이 많을수록 점차 평균비용과 큰 차이를 보이는데, 이는 주행거리 혹은 혼잡 정도에 따라 차등으로 징수해야 한다. 반면에 교통량 혼잡과 상관없이 기본적으로 발생하는 사회적 한계비용에 대해서는 모든 차량에 세금을 일괄적으로 징수하는 것이 바람직하다. 교통세 징수로 인한 세수는 교통혼잡 및 사고로 인한 사회적 한계비용을 해소하기 위해 SOC 건설 혹은 유지관리 등에 활용되어야 한다. 교통 에너지 환경세는 수송용 연료 중 휘발유와 경유를 대상으로 징수하여 교통특별회계(80%), 환경특별회계(15%), 에너지특별회계(3%), 균형발전특별회계(2%)로 전입되어 각 목적별로 활용되고 있다. 4가지 목적세를 통합하여 현재 기본세율을 기준으로 휘발유 475원/L, 경유 340원/L를 징수하고 있으며, 그 밖의 유종에 대해서는 세금을 징수하지 않고 있다. 목적세의 징수 취지에 부합하기 위해서는 각 목적세로 분리 운영하여 징수 목적에 부합하도록 징수 유종 및 세율을 조정하는 대안을 검토할 필요가 있다. 교통세는 교통시설특별회계로 전입되어 교통SOC의 건설 및 유지관리예산으로 사용되므로 이용자 형평성을 확보하기 위해서는 모든 교통SOC 이용자를 대상으로 확대할 필요가 있다. 따라서 모든 수송용 연료에 대해 교통세 부문을 확대하는 방안을 고려할 수 있다. 에너지세는 에너지 공급사업 특별회계로 전입되어 ‘에너지의 수급, 가격 안정, 에너지 및 자원 관련 사업의 효과적인 추진’을 위하여 사용되므로 교통세와 같이 모든 수송에너지로 확대하는 방안을 고려할 수 있다. 환경세는 현재와 같이 친환경 수송에너지를 제외한 휘발유 및 경유에 대해 징수하되, 필요할 때 탄소세로 전환하여 세율을 조정하는 방안을 고려할 수 있다. 오리건 주는 교통SOC 건설 및 유지보수 예산으로 활용되는 주 유류세의 세수 부족문제를 해결하기 위한 대안으로 VMT세(Vehicle-Miles Traveled Tax) 로 전환하는 시범사업을 2005년에 주 의회의 승인을 통하여 시행하였다. VMT세는 VMT fee, mileage-based fee, or road user charge라고도 하며, 우리나라에서는 주행거리 비례 주행세라고 한다. 즉, 운전자가 직접 주행한 거리의 정도에 따라서 부과되는 세금으로 교통SOC 투자재원 마련을 위한 연료 소비 시 부과하는 유류세의 대안으로 평가되고 있다. VMT세의 유형은 정액요금, 변동요금, 복합요금으로 구분된다. 정액요금은 언제 어디서 주행했는지에 관계없이 일정 거리당 고정요금을 부과하는 방식이며, 변동요금은 운행시간, 구간 혼잡정도, 도로유형, 차량유형, 차량 배기량, 운전자의 지불능력 등을 고려하여 부과하는 방식이며, 복합요금은 두 가지 부과형태를 혼합한 방식이다. 주행세는 GPS, 주행기록계 등의 기술을 이용하여 주행한 거리를 추적, 집계하며, 주유할 때 징수하거나 혹은 이메일 고지서 등을 통하여 지불하고 있다. 미국은 교통SOC 투자재원의 부족문제를 해소하기 위한 방안으로, 2000년 대 초반부터 18개 주 이상에서 VMT세(Vehicle Mileage Tax) 도입을 위한 시범사업을 수행하거나 수행토록 하는 법안을 주 의회에서 의결하였다. 2005년 이후에 VMT 도입을 위한 다양한 시범사업이 시행되었는데, 오리건 주는 2006년에 주민 300명이 참가하여 GPS를 기반으로 한 주행거리 인식 및 세금 징수 시범사업을 시행하여 기술적 문제 및 정책 효율성을 확인하였다. 미네소타 주는 500명이 참가하여 스마트폰 앱을 이용한 VMT세 도입의 시범사업을 수행하였으며, 뉴욕 시에서는 DriveSmart 프로그램을 개발하여 VMT세 도입에 대한 시범사업을 수행한 바 있다. 여러 개의 주에서 VMT세 도입을 위한 다양한 시범사업을 수행한 결과, 주행거리 인식 및 교통세 징수에 대한 기술적인 검토를 완료하였으며, VMT세 정책은 교통정책 및 운영계획 수립을 위한 좋은 자료도 수집할 수 있으며, 불법유통에 따른 세수 누수문제, 통행시간, 차종, 지역 등에 따른 교통세 차등정책도 가능한 것으로 나타나 미국 정부는 VMT세 정책을 효율성이 매우 높은 것으로 평가하고 있다. 미국 오리건 주의 초기 시범사업에서 적용한 바 있는데, 차량에 주유할 때 구매하는 주유량에 연비 효율성을 적용하여 주행거리를 산정하고 주행세를 부과하는 방식이다. 차종별 연비 효율성에 대한 표준화된 정보를 공유하면서 주유할 때 차종 인식과 동시에 주유량을 기반으로 하여 주행할 수 있는 거리를 산출한다. 예를 들어, 한 차량의 연비가 갤런당 25마일이라면, 10갤런을 주유하였을 때 250마일을 운행하는 것으로 환산할 수 있다. 연비 효율성을 이용한 주행세 도입방안의 장점은 다음과 같다. 첫째, 차량의 정보를 파악하여 차량 특성에 따른 주행세를 부과할 수 있다. 둘째, 시간 및 비용 면에서 경제적인 주행세을 도입할 수 있다. 차량의 번호판 인식시스템과 이에 따른 차종 판별시스템만 각 주유소에 구축된다면 단기간에 주행세를 도입할 수 있다. 셋째, 주유를 할 때주행세 납부가 이루어지기 때문에 세금징수가 용이하다. 독일은 EU 국가의 경제통합 이후 유럽 중앙에 위치한 지리적 여건 때문에 교통 측면에서의 역할이 크게 부각되었다. 독일의 아우토반은 자동차 전용 고속도로로서, EU의 경제통합 발전에서 중요한 역할을 담당하는 통로가 되었으며, 이러한 배경으로 아우토반의 유지관리에 대한 관심이 집중되었다. 아우토반은 처음에 도로 사용료를 징수하지 않고 독일의 유류세 및 차량세의 재원을 활용하여 건설 및 유지보수 예산을 확보하여 왔다. 그러나 주변 EU 국가의 화물차량 등 통과 교통량이 증가하면서 아우토반의 유지관리에 소요되는 비용이 크게 증가하게 되었고, 그 결과 추가 재원 확보방안이 요구되었다. 독일은 고속도로의 유지관리예산을 추가로 확보하기 위한 방안으로 고속도로를 이용하는 화물차량을 대상으로 주행세 개념의 세금을 도입하였다. 고속도로를 이용하는 화물차량의 35%는 주변 EU 국가 소속의 화물차량으로 구성되었으며, 통과 화물 교통량이 점차 증가하는 추세에 따라 화물차량을 대상으로 한 주행세 도입을 결정하였다. 화물차에 대한 통행료 도입은 ’89년 처음 시도하였으나 실현되지 못하였고, ’95년에 처음 적용하는 데 성공하였다.