주행세 제도의 도입 사례, 운영 방식, 기술적 구성 요소 및 정책적 기대효과와 한계점 doc_id PCY_201509020341128861_9

’05년 독일은 12톤 이상의 모든 화물차량을 대상으로 주행세 개념의 과세 정책인 LKW-Maut를 시행하였다. 즉, 12톤 이상의 중량 화물차에 대하여 부과하며, 주행거리에 비례하는 과세 방식을 채택하였고, 세금 징수의 이용자 형평성을 확보하기 위하여 과세 적용 요율을 주행거리에 따라 적용하는 방식을 채택하였다. 교통 환경을 고려하여 배기가스 등급에 따라 LKW-Maut의 과세 요율을 차등적으로 적용하였고, 이러한 정책은 배기가스가 적은 차량으로 전환하도록 유도하여 환경 개선을 도모하고자 하였다. LKW-Maut의 최초 도입시기에는 아우토반만을 대상으로 하였으나, 점차 공간적 범위를 확대하여 일부 연방도로에 대해서도 주행세 개념의 과세정책을 시행하였다. LKW-Maut의 과세 요율은 차량별 배출가스 등급 및 축수에 따라 차이가 발생하지만, 평균적으로 킬로미터당 0.141~0.288유로 수준이다. 독일은 LKW-Maut 시스템을 성공적으로 도입하고 모든 화물차량이 주행세를 지불하도록 하기 위하여 단속방안을 수립하였다. 단속방안은 자동단속방식과 수동단속방식으로 구분된다. 자동단속방식은 화물차량의 번호판을 식별할 수 있는 300개 적외선 검지방식의 단속장비를 문 형식으로 구축하여 이루어졌다. 차량에 장착된 OBU와 DSRC 교신 및 번호판 확인을 통해서 요금 미납차량을 단속하였으며, OBU를 장착하지 않은 차량 중 사전납부를 한 경우에는 고지서 발송대상에서 제외하였다. 많은 양의 데이터로 동시에 모든 단속장비를 운영하지는 않으며, 선택적으로 운영하여 요금을 지불하지 않은 차량을 식별하였다. 수동단속방식은 300개의 이동 단속차량을 활용하며, Federal Office of Freight(BAG)를 통해 화물차량에 부착된 OBU와 DSRC 간의 교신으로 화물차량의 이동경로와 상태 등을 확인하였다. BAG은 경찰과 동등한 권한을 소유하고 있기 때문에 화물차량을 정차시킬 수 있으며, 요금을 지불하지 않거나 GPS 데이터가 불분명한 경우에는 500km에 대한 주행료를 부과하였다. 주행세의 도입은 다양한 교통정책과 연계 추진하는 효과도 기대된다. 주행세를 도입하기 위해서는 모든 차량에 대해 주행거리에 대한 정보수집을 할 수 있어야 한다. 법 제도의 보완과 정책 추진에 대한 국민의 동의를 구할 경우에 기술적인 측면은 충분히 구현할 수 있으며, 시스템 도입 시 탄력적인 주행세를 적용할 수 있는데, 피크시간대 및 혼잡구간에 대해 탄력적인 세율을 적용할 수 있다. 이로 인하여 불필요한 통행거리를 단축시켜 교통혼잡비용을 감소시키는 효과를 기대할 수 있다. 도로유형별, 주행시간대별 주행거리를 집계함으로써 유지관리 주체별 도로이용률을 산출하여 국세 및 지방세로 적절하게 분배할 수 있으며, 혼잡통행료, 유가보조금, 국가교통통계 구축사업 등 다양한 교통정책과의 연계 효율성이 높을 것으로 판단된다. 주행세는 이용자가 실제 주행한 거리를 기준으로 부과하되, 차종(승용차, 개인 및 상업용 밴, 버스, 화물차량)에 따라 상이한 요율을 적용하였다. 승용차는 기존과 같이 CO2 배출량 정도에 따라 요율을 적용하였으며, 다른 차종에 대해서는 차량의 중량에 따라 부과하였다. 승용차의 경우, 부과금 기본 요율은 ’12년 기준 3센트(Euro)로 시작하여 ’18년에 6.7센트까지 인상할 계획이다. 주행세 도입을 통하여 소비자의 차량 이용형태에서 변화를 기대하고 있으며, 미흡하다고 판단되는 경우에는 기본 요율을 5.8센트로 인상할 계획이다. 교통세 요율은 기본 요율 이외에 피크시간, 혼잡구간 등 지역과 시간에 따라 추가 요율(surcharge)을 적용할 수 있도록 하였다. 장애인용, 농업용 트랙터, 속도제한 차량, 택시, 대중교통 버스 등은 주행세를 면제하였으며, 오토바이 등 이륜차에도 주행세를 부과하지 않았다. 외국인 차량에 대해서는 주행세를 부과하는 방안을 모색하는 것으로 제시하고 있다. 반면에 주요 단점으로 첫째, 차량의 주행시간 및 통행지역을 파악하여 세금을 차등적으로 부과하기는 현실적으로 어렵다. 둘째, 기능 및 성능 면에서 C-ITS의 기술 수준만큼은 아니지만 주유소에 차량번호 인식시스템을 구축하거나, 종업원이 인위적으로 차량번호를 입력해야 하는 단점이 있다. 모든 주유소에 차량번호 인식시스템을 도입하는 것은 비용 효율성 면에 한계가 있으며, 주유소의 적극적인 참여 없이 이 대안을 추진하기에는 현실적으로 어려울 것으로 판단된다. 주유 시 주행세를 징수하는 다른 대안으로는 차량의 주행기록을 저장하여 송신할 수 있는 차내장치와 이를 수신할 수 있는 장치를 주유소에 설치하여 주유할 때 주행세를 부과하는 방안이다. 이 방법은 오리건 주의 초기 시범사업에서 활용한 바 있다. 그러나 차량의 주행기록을 송신하여 주행세를 부과하는 대안은 주행기록을 집계하여 송신하는 차내장치가 필요하며, 이를 수신하여 주행세를 부과하는 시스템이 주유소에 설치되어야 하므로 차량운전자 및 주유소 모두 협조해야 한다. 주행세 도입을 위한 시스템은 차량의 주행거리, 통행속도, 통행시간 등의 정보를 수집하는 시스템, 요금정보를 처리 및 관리하는 시스템, 그리고 주행세의 수입을 관리하는 시스템으로 구성된다. 주행정보는 차내장치(OBU)를 통하여 수집하며 차내장치는 차량의 이동기록을 측정할 수 있는 GPS, 주행기록계(odometer), 회전속도계 (tachograph) 등의 장비와 차량 주행경로를 지도와 매칭하는 GSM, 전자지도, 그리고 차량의 모든 정보를 요금관리시스템과 통신하기 위한 네트워크 장비가 포함되어야 한다. 주행세 시스템 중 주행기록을 측정하는 데 활용할 수 있는 장치구성의 정확도는 미국 오리건 주 시범사업의 활용사례에서 확인할 수 있으며, 그 결과 GPS만 활용한 경우 가장 높은 정확도를 보였다. 도구에 따라 정확도의 차이가 있지만 GIS 프로그래밍을 통해 보완할 수 있다. 추가로 차내장치의 On/Off를 판별하여 부정하게 통행하는 차량을 단속하기 위한 시스템이 필요하다. 독일의 주행세 사례에서와 같이, 노변장치를 통하여 통과하는 차량의 번호판을 식별하고, 주행세 징수를 위한 차내장치를 장착한 차량을 식별하여 서로 비교할 수 있어야 한다. 주행거리 추적 및 징수시스템의 기술적 검증은 확인되었으나, GPS 기반의 장치 사용 시 개인 사생활 보호의 필요성이 제기되었다. 사생활 보호에 대한 예방책이 있지만 GPS를 기반으로 한 장치를 설치하는 데에 반대하는 여론이 있어 더욱 유연하고 혁신적인 주행세 제도에 대한 계획이 필요하다고 제시되었다. 보완과정을 거치면서 운전자가 다양한 추적장치 기기 중에서 선택할 수 있도록 하였으며, 적어도 하나 이상의 기기는 통행 위치를 알려주는 옵션을 배제할 수 있도록 선택권을 부여하였다. 여전히 강하게 반발하는 운전자에 대해서는 주행세를 연 단위의 정액 기준으로 납부할 수 있도록 옵션을 제공하였다. 오리건 주 단위의 시범사업으로 인하여 운전자가 주 경계를 벗어나 운행하는 경우 혹은 민간도로를 이용하는 경우에 한해 주행세를 면제해 주었으며, 정확도가 높은 미터링 장비를 이용하는 운전자에게는 별도의 부가서비스를 제공함으로써 주행세의 정확도를 향상시키고자 노력하였다.