국내 선박금융의 한계점 분석을 통한 전문인력 양성, 민간자본 유인, 정책적 지원 및 시스템 구축 등 선박금융 활성화 방안 doc_id PCY_201509090352588461_10

해운은 정기선과 부정기선 수익모델이 다르기 때문에 자금조달의 방법 또한 다르게 나타날 수 밖에 없다. 정기선은 수익과 비용, 잔존가치 등을 계산 하기가 어렵기 때문에 프로젝트 파이낸싱을 설계하기가 매우 곤란하다. 선주의 신용, 발주된 선박이 투입되는 항로의 시장 상황, 내륙운송과의 연계 등 전문적인 지식이 필요하고 대주와 차주사이의 정보의 비대칭성이 있을 경우 금융이 발생하기 어려운 점이 있다. 국내의 경우 재무구조를 바탕으로 자금을 조달하기에는 정기선사의 자본 건전성은 일반 제조업 기준으로는 열악하기 때문에 선박확보에 필요한 자금을 조달하기가 매우 어렵고, S&P 비즈니스 또한 규모가 크지 않아 Tonnage Bank 역할을 하는 조디악, 시스팬과 같은 거대 선주가 없다. 따라서 해외 대형 선주를 대상으로 한 수출금융 또는 재무구조가 탄탄한 근해해운선사(Intra-Asia Liner)의 발주를 대상으로 투자가 이루어지고 있다. 이 같은 대내외적 요인에 따라 선박금융 전문인력이 부족한 상황에서 현재의 선박금융 전문인력 양성현황도 부족한 실정이거나 초기 단계에 머물고 있다. 한국해양대학교에 2011년 선박금융학과가 설치되었으나 그 연한이 짧다고 할 수 있다. 또한 최근 들어 선박금융에 대한 관심이 증가하면서 부산을 중심으로 전문인력 양성할 계획이나 시작단계로 우리나라 선박금융 전문인력은 양성 초기 단계에 있다고 평가된다. 그나마 양성과정 중 일부과목으로 편성되고, 단기 양성과정으로 전문인력 양성에 맞는 체계적인 과정이라고 보기는 어렵다. 이 같은 문제점으로 선박금융기관 현장에서 근무하는 인력들조차 아직 선박금융 전문인력 양성에 대한 필요성을 언급하고 있는 것으로 판단된다. 따라서 기존에 설립된 선박금융 전문인력 양성시스템에 대한 추가적인 보완을 통해 보다 융복합 인력이 체계적이며, 다원적으로 양성될 수 있는 기반이 필요할 것으로 판단된다. 현재 일부 대학에 편중된 양성시스템을 분산하여 정규 교육 과정을 재편하고, 단기과정 또한 선박금융을 특화하여 개설할 필요가 있다고 판단된다. 둘째, 선박금융 정책의 시행 부문이다. 선박금융은 금융기업과 해운기업 간의 지속적인 협의가 요구되는 분야이다. 따라서 선박금융의 정책 시행이 효율적으로 되기 위해서는 금융 및 해운 두 분야의 지속적인 관계가 유지되어야 한다. 이를 위해 해운기업과 금융기업의 지속적인 채널 확보를 구축할 필요가 있다. 앞서 지적한 조선분야를 포함한 공식적인 포럼 구축도 좋은 예가 될 것이다. 이와 별도로 해운기업과 금융기업 간의 공식채널 구축을 위해 단기 선박금융 양성과정 구축에 있어 일정한 자격제도 마련도 고려할 필요가 있다. 일반적인 금융 자격증 외에 선박금융 관련 자격제도를 마련함으로써 금융기업 및 해운기업에 다양한 선박금융인력 양성이 가능할 수 있을 것이다. 또한 이는 해운과 금융 두 분야의 경계가 낮아질 수 있는 기회가 될 수 있을 것이다. 선박금융은 기관 및 개인 등 민간투자자 유인을 통한 자본시장의 활성화에 목표를 두어야 한다. 이는 지원형태의 정책금융이 지속해서 가능하지 않기 때문이다. 따라서 선박금융에 있어 정책금융이 활용되더라도 민간금융기관과의 컨소시엄을 강화함으로써 민간자본의 투자가 활성화될 수 있는 다양한 유인이 필요할 것이다. 본 연구는 민간자본의 활성화를 위한 정책금융과 자본시장의 연계방안 등을 제시하였다. 특히 정책금융의 기본적인 목표는 민간자본의 투자 활성화로서 역할을 하는 것으로 언급하였다. 따라서 우리나라 선박금융의 정책은 민간자본의 투자를 활성화하는 방향으로 설정되어야 할 것이다. 아울러 선박금융과 관련된 해운․조선․금융 전문인력 간의 다양한 협의체 구성 등을 통한 관련 산업계 간의 유기적인 협조체제 구축이 요구됨과 동시에 국민적 관심을 높일 수 있는 대안이 요구된다. 이상과 같은 3가지 정책 추진이 이루어지는 경우 선박금융시스템의 기반 구축에 대한 방향 설정과 유동성 확보를 위한 단기적 정책으로서 기능할 수 있을 것으로 예상된다. 넷째, 연기금의 대체투자 상품으로서 선박금융에 대한 유인책을 마련해야 한다. 연기금이 위험자산을 벗어나 대체투자 상품에 대한 수요가 늘고 있고 선박펀드의 경우 안정적인 자산으로서의 성격을 갖고 있다는 평가이므로 이를 충분히 활용할 필요가 있다. 이를 위해 국민연금기금의 대체투자 방식, 선박펀드에 대한 유인책, 향후 국민연금기금의 선박금융활용방안 등에 대한 검토가 요구된다. 이를 위해 관련 부처 및 기관이 협의 단계 이전에 면밀한 검토가 선행되도록 할 필요가 있다. 다섯째, 우리나라 해운기업들의 자금조달 구조 파악을 위한 시스템 구축이 요구된다. 해운기업들의 자금조달 구조가 파악되지 않아 위기시에 대응이 신속히 이루어지지 않고, 지속적인 모니터링이 어려운 측면이 있다. 따라서 위기관리시스템의 하나로 금융기관의 협조를 얻어 해운기업들의 자금조달 구조 파악을 위해 시스템을 구축할 필요가 있다. 주요국 선박금융의 특징에 따른 시사점은 다음과 같다. 첫째, 선박건조에 있어 달러화 조달에 의존하고 있다는 점이다. 선박 건조에 있어 유럽의 경우 유로시장을 통해 달러화를 낮은 이율에 조달할 수 있으나 우리나라 금융기관은 이 같은 이점이 없다는 점이다. 더욱이 우리나라 조선소는 달러화 수취에 따른 환리스크에 노출되는 문제점도 초래하게 된다. 따라서 원화 자금을 적절히 혼용하여 선박자금을 조달할 수 있는 방안이 요구된다. 둘째, 유럽계 은행의 비중이 줄었으나 여전히 선박금융 시장의 70% 이상을 차지하고 있다. 이는 유럽선사들의 성장에 따라 선박금융 수요가 유럽은행에 집중되기 때문인 것으로 분석된다. 국내 금융기관의 선박금융 확대를 위해서는 유럽계 선사에 대한 매력도를 높여야 한다. 이를 위해서는 유럽선진국 제도를 벤치마크하는 방법이 있을 수 있다. 예를 들어 영국의 텍스리스(tax lease) 제도가 있다.