국내 선박금융의 역사적 발전 과정, 주요 지원 제도 및 시장 규모와 자산 구조에 관한 분석 doc_id PCY_201509090352588461_3

SF 선박금융은 담보와 부채 위주의 선박금융을 탈피하여 자주사의 신용도를 확인하고 중고선가와 운임의 수준 및 사업성을 분석하여 이를 토대로 개별 프로젝트에 대해 맞춤식 채권보전 방책을 수립하는 선진적 금융기법이다. 국내조선사에서 건조한 선박을 수입하는 선사 또는 SPC(특수목적법인)을 대상으로 선가의 80%를 인도후 12년까지 균등분할상환하는 조건이며 동제도가 시행된 2002년부터 2007년까지 5년간 19개국의 29개 선사에 203척, 102억 1,000만 달러의 선박금융이 시행되었다. 외항선박구매제도는 국내조선소에서 건조되는 외항선박을 대상으로 차주가 국내해운사 또는 해외에 설립한 SPC에 ‘외국법인에 대한 사업자금 대출’ 형태로 지원되며 지원 첫 3년 동안 36척, 13억 1,600만 달러의 선박금융이 발생하였다. 2012년부터는 중견선사를 위해 유사한 조건으로 중고선가의 70% 를 지원하는 중고선박 구매자금 대출도 시행되고 있다. 선박투자회사제도는 국적선박 보유증대와 시중 부동자금의 산업자본화를 목적으로 2002년 제정되었으며 초기 정착을 위해 선박펀드 세제혜택과 수출입은행을 통한 자금지원이 있었다. 이 한계를 극복하기 위해 정부주도의 선박금융이 이루어졌으며, 특히 국내 조선소 지원을 위한 공적수출신용기관(ECA: Export Credit Agency) 주도의 선박금융으로 이어졌다. 정부주도로 한국수출입은행의 연불수출금융, 한국무역 보험공사의 선박금융 보험‧보증 제공, 한국산업은행의 선박구매자금 대출, 한국자산관리공사의 선박펀드 운영사 등을 시행해 왔다. 대표적으로 선박금융 지원제도를 대행하였던 한국수출입은행의 경우 연불수출금융 중 선박금융이 차지하였던 비율이 1976~1979년 70.8%, 1980~89년 79.8%를 기록하였으며 이는 동기간 국내 조선소의 선박수출금액의 42.7%였다. 2013년 ECA의 국내 선박금융 비중은 약 10% 내외이며 국내 선박투자자본의 50% 이상을 차지하고 있는 것으로 추정된다. 1970년대 후반 세계 조선산업의 불황과 더불어 조선업 후발주자인 국내 조선업의 생존을 위해 발주확보가 시급하였다. 이에 국가의 조선과 해운산업 연계육성 정책에 따라 해운산업 육성법 등에 의거 1976년부터 1998년까지 계획조선제도가 시행되었다. 이 제도는 국내 조선소에서 선박건조계약을 체결하는 선주가 국가로부터 8%대의 금리로 산업은행에서 선박건조자금을 대출할 수 있게 한 것으로 도입 당시 국제금리가 8~15%인 점을 고려하면 매우 유리한 조건이었다. 또한 국제금리와 금리 차가 없어진 82년부터 해운산업 합리화 조치가 시행된 89년 까지 국내선박의 20~72%, 국내조선소에서 제작되는 국내선박의 거의 100%가 계획조선 제도를 이용하였다. 1990년대 국제금리가 하락, WTO 보조금 금지 등으로 수출금융 지원이 어려워지자 1998년 동 제도를 폐지하고 대신 2002년 Structure Finance 선박금융을 개발하였으며 금리수준도 국제금리와 연동되는 상업참고금리(CIRR)로 전환하였다. 이 밖에도 외항선박구매제도, 선박투자회사제도를 통한 선박펀드 육성 등 정부주도로 선박금융 지원이 이루어져 왔으며 이러한 환경에서 민간 자본이 참여할 기회를 능동적으로 구축하는 데 한계가 있었다. 우리나라는 아시아 최초로 2002년 5월 선박투자회사법의 제정에 따라 2004년부터 선박펀드를 통한 선박금융이 이루어졌다. 이 같은 선박투자회사제도는 투자자로부터 모은 자금과 금융기관에서 차입한 자금으로 선박을 건조 또는 매입하여 그 선박을 선사에 빌려줌으로써 발생되는 대선료에서 차입금을 상환하고 나머지를 투자자에게 배당하는 금융기법이다. 2004년 첫 펀드 출시 이후 2013년 6월 기준 140개의 선박투자회사를 인가 하여 9.6조원의 선박금융(선가기준)을 조성, 209척의 선박을 확보하였다. 해운불황 발생 후 ’09년 1월~’13년 6월 12일 기간 해양수산부가 인가한 선박투 자회사(선박펀드)는 모두 67개이다. 이중 33개는 구조조정기금을 활용한 구조 조정 선박펀드(캠코글로벌 1~33호), 3개는 해경함정 신조용 펀드(거북선 5, 6, 7호)로서 순수 민간시장의 선박거래를 위한 펀드는 31개이다. 실제로 국내에서 수요가 발생할 수 있는 선박자금 조달규모를 국내 선박금융 시장으로 간주할 때, 이는 국내선주의 국내 조선소 발주금액, 국내선사의 해외 조선사 발주금액, 해외선주의 국내조선소 발주금액, 해외선주의 해외 조선소 발주금액 중 국내금융기업의 참여 부분, 그리고 국내 선주의 중고선 구매금액으로 구분해 볼 수 있다. 국내 선박금융이 조선소의 수출금융을 중심으로 발전해 왔기 때문에 해외선주를 포함한 국내 조선소 수주금액 중 선주 자기부담을 제외한 부분이 일차적으로 국내 선박금융 대상이라고 할 수 있을 것이다. 여기에 국내선주의 해외 조선소 발주 금액과 중고선 매입규모를 추정하여 더하면 국내 선박 금융 현황을 보다 정확하게 추정할 수 있을 것이다. 다만 국내의 선박금융기관이 국제선박금융(해외선주의 해외조선소 발주금액)에 참여한 금액도 포함되어야 할 것이나 그 성격상 국내시장으로 간주하기 어렵기 때문에 독립적으로 구분하여 밝히는 것이 바람직하다. 국내 선박금융의 규모에 관한 공식적인 통계가 없어 조선소 수주규모, 발주 잔량으로 추정하거나 국내 선사의 발주량으로 국내 선박금융 규모를 추정 하였다. 예를 들어 조선소 수주금액, 발주잔량 및 선사의 발주량 중 약 80%가 차입금(타인자본)으로 충당되었다고 가정하여 선박금융의 규모를 추정할 수 있다. 기존 조사 자료에 따르면 2008년 기준 국내 선박금융 차입규모는 국적선사 발주잔량 기준으로는 211억 달러, 조선소 수주 기준으로 618억 달러가 필요한 것으로 추정되었다. 한편 조선소 수주 잔량 기준으로는 2,179억을 차입 규모로 추정하였다. 금융기관의 리스금융은 산업은행의 내부 자료를 바탕으로 120억 규모로 파악되었다. 그러나 선사의 발주잔량 또는 조선소 수주잔량 금액은 비용의 발생과 인식되는 시기가 상이하기 때문에 이를 바탕으로 필요한 선박금융 비용을 추정 하는 것은 바람직하지 않다. 즉, 발주 또는 수주 잔량은 해당 산업의 미실현 원가로 향후 부담해야 할 총 비용의 의미이며, 실제로는 공정률만큼 원가 또는 자산으로 계상된다. 따라서 이를 선박 확보에 필요한 최대 금액으로 추정하는 것은 현실적이지 못하다. 본 연구에서는 글로벌 해운기업의 자금조달 구조와 우리나라 해운기업의 조달구조를 비교하여 분석하기로 한다. 다만, 글로벌 해운기업들의 시계열 자료가 부족하여 선박금융의 4대 조달 구조인 지분투자, 은행대출, 주식 및 채권 등 주요한 특징만을 비교하여 언급하기로 한다. 먼저, 선박금융의 자금조달 구조를 분석하기에 앞서 우리나라 해운기업에 대한 자산구성을 살펴보기로 한다. 우리나라 해운기업의 자산 중 가장 많은 부분을 차지하고 있는 것은 선박자산이다. 선박자산은 유형자산 중 80%, 총자산 중 51.6%를 차지하고 있다. 우리나라 외항해운기업의 자산변동 현황을 살펴보면, 2006년 선박자산은 2005년 대비 2조 2,912억 원의 투자가 늘었으며, 2008년에는 전년 대비 12조 164억 원까지 투자가 늘었다. 그러나 글로벌 금융위기로 2009년에는 전년 대비 6조 5,296억 원의 선박자산이 줄어 대규모의 선박이 매각된 것으로 판단된다.