일본, 노르웨이, 중국 등 주요 국가별 선박금융의 특징, 제도 및 발전 전략에 관한 비교 분석 doc_id PCY_201509090352588461_6

일본경제의 급성장을 배경으로 석유 및 철강 회사들은 효율적인 자원수송을 위하여 특정 항만 구간을 왕복하는 최대선형의 선박을 필요로 하였다. 이러한 대량 화주들은 선주들과 기간용선계약을 맺고 선박을 건조하게 한 다음, 그 선박을 차터백(Charter back)하는 형태이다. 기간용선계약은 운항비용의 삭감이 목적으로 기간용선계약에 의존한 선박금융은 기간용선계약을 담보로 선주가 은행융자를 받고 소액의 자기자금으로 선박을 건조할 수 있게 되었다. 일본 금융기관은 기간용선계약을 통하여 해운업이 가진 경기변동위험을 분산할 수 있었기 때문에 1970년대 초반까지 일본해운의 가장 일반적인 선박금융형태였다. 하지만 당시의 용선계약에 의존한 선박금융방식은 에스컬레이션조항(일정조건하에서 용선료의 인상이 가능한 특약)이 없거나 극히 일부만 인정되어 선주를 장기간에 걸쳐 속박한다는 문제가 있었다. 인플레이션, 엔진 고장, 기타 예상하지 못한 일이 발생하면 최적계획이라고 하더라도 현금흐름에 문제가 발생하고 원금상환이 어려워져 적절한 대응이 곤란해지는 문제가 발생하였다 노르웨이는 유럽과 스칸디나비아반도 그리고 러시아를 연결하는 요충지에 있었던 관계로 오래 전부터 북유럽의 주요 항만국으로 성장을 지속해왔다. 특히 수도인 오슬로는 해운거래소가 위치해 있으며 선박금융관련 다수의 금융기관이 위치한 까닭에 선박금융의 주요 도시들 가운데 하나다. 세계 선박금융시장을 주도하고 있는 유럽계 은행들 가운데 독일 은행 다음으로 많은 비중을 차지하고 있는 은행들이 노르웨이 은행들이다. 2012년 대출잔액 기준으로 세계 30대 선박금융 은행 가운데 노르웨이 은행이 차지하는 비중은 전체의 10.0%에 육박했다. 30위 권에 해당하는 노르웨이 은행들을 보면 DNB NOR Bank가 253억 달 러로 2위를 차지했으며, Danske Bank 22위(75억 달러), Eksportfinans 29위(35 억 달러)를 차지했다. 노르웨이의 대표적인 선박금융제도에는 KS펀드가 있다. KS펀드는 20세기 초부터 활성화되어 독일 KG펀드 보다 훨씬 앞선 역사를 지니고 있으며, 1980년대 노르웨이 정부가 개인투자자들에 대한 파격적인 세제혜택을 제공 하면서 노르웨이의 해운업 부흥을 만들어내는데 중요한 역할을 수행하였다. KS펀드의 특성을 살펴보면 다음과 같다. 노르웨이 정부가 KS펀드에 제공하는 세제혜택을 보면, 과세 주체인 개별 투자자들의 펀드 출자지분에 대해 연 25%의 정률상각법이 적용된다. 또한 선박 매매에 따른 자본이득에 대하여 8년 동안의 유예 기간을 허용하고 8년이 경과한 시점에 그 자본이득을 다른 KS펀드에 재투자함으로써 다시 과세 유예를 받을 수 있다. KS펀드의 문제점으로 지분 참여방식으로 인해 현금 유동성이 낮고 투기적 성격이 강하며, 주로 대부분의 자금을 중고선 구매에 투자한 관계로 중고선 가격이 하락하는 경우 원금 회수가 어려운 상태에 처할 수도 있다. KS펀드의 구조를 보면 아래의 그림에서 보듯이 1명의 책임사원(general partner)와 여러 명의 일반사원(limited partner)로 구성된다. 책임사원은 선박의 실질적 소유자로서 KS펀드의 채무에 대한 무한책임을 지고, 펀드 조성 시 총 투자액의 10% 이상을 납부 해야 하는 반면 일반사원은 주로 고소득 전문직에 종사하는 개별 투자자들이 대부분이며, 조성되는 펀드의 0.5% 이상을 출자하여야 하며 지분율에 따라 유한책임을 진다. 책임사원과 일반사원은 선박구매에 소요되는 자금의 40%를 출자하고 나머지 60%는 은행으로부터 차입하여 전체 펀드를 조성한다. KS펀드는 설립 초기에 출자금 전액을 납부하는 것이 아니라 일반사원과 책임사원은 총 자금의 20%만 먼저 납부하고 설립 후 2년 이내에 추가로 20%를 납부하도록 하고 있다. 이와 같은 조성 방식으로 인해 책임사원은 전체 선박자금의 2%(20% 납부금의 10%)만으로 선박을 소유할 수 있게 된다. 일단 펀드가 출범을 하게 되면 선박펀드는 수익 창출을 위해서 보유한 선박의 운용 등을 CFS(corporate finance syndicator), CM(commercial manager), TM(technical manager) 등의 기관에 위임하게 된다. CFS는 펀드 설립을 실질적으로 주도하는 곳으로 주로 보험회사나 증권회사가 해당된다. CM과 TM은 펀드회사와의 계약에 의해 선박운항 및 영업 그리고 선박관련 공무를 책임진다. 선박펀드의 존속 기간은 대주와 용선자 간의 정기용선 계약기간에 따라 상이하나 정기용선 계약이 종료되는 시점에 추가적인 용선 계약이 없거나 선박이 매각되는 경우 펀드는 해체·청산될 수 있다 또 해운불황기인 2011년 11월에는 동일본 대지진의 영향으로 시장환경이 악화되고 투자의욕이 약화되었지만 2호펀드로 2,000억엔 정도의 투자로 일본 선박펀드로서는 사상 최대규모인 총 40~50척을 보유·운영하였다. 1호펀드와 2호펀드의 차이는 일본 국내선주와의 선박공유 유무이며 향후에는 일본선주와의 협력을 통해 오프쇼어 개발관련 선박 투자도 행할 예정으로 있어 일본선사의 업무영역 확장을 배후에서 지원하는 금융시스템으로 확장해 나갈 예정이다. 지금까지 내용을 종합적으로 살펴보면 일본 선박금융의 특징으로 첫째, 대형 금융기관이 선박금융의 대부분을 담당하고 있다는 점을 들 수 있다. 이는 선박금융의 경우 위험성이 크고 고도의 전문성이 필요하기 때문에 중소 금융기관이 참여하기 어렵기 때문이다. 이에 따라 일본 선사들은 종합상사와 함께 국내 대형 금융기관으로부터 손쉽게 자금조달을 하고 있다. 2010년부터 해운불황에 대한 우려가 깊어지면서 일본선사들도 정책금융제도의 활용 및 편의성 향상에 대한 요구가 높아져 일본정부는 이를 수용하는 형태로 그동안 선박금융에 상대적으로 적극적이지 않았던 국제협력은행을 활용한 선박금융을 활성화하는 제도를 마련하였다. 예를 들면 일본의 국토교통성은 2011년 7월 발표한 “신조선 종합 정책”에서 수주능력 강화책의 하나로 선박수출을 위한 투자촉진 계획을 제안하였다. 이는 선박 조달시에 구매보다는 용선을 주로 하는 해외선주에 대한 새로운 영업방법으로 조선회사를 통한 건조자금 출자와 일본정부가 100% 소유하는 국제협력은행 및 민간 금융기관의 협조융자에 의한 수출금융을 조합함으로써 일본 조선업의 수주확대를 도모하기 위한 정책이었다. 선박투자촉진을 위한 민간회사의 설립은 이 제안을 기초로 하여 국토교통성이 조선업체, 종합상사 및 금융기관을 움직여 구체화한 것이다. 본 계획은 글로벌 차원에서 최근 급속하게 시장이 확대되고 있지만 현재까지 일본에서 건조 실적이 거의 없었던 해양개발 분야의 선박이나 에너지 효율이 높은 신기술을 탑재한 선박의 수주 확대로 이어질 것으로 기대되고 있다. 전통적으로 선박금융 시장을 주도해 온 유럽이 2007년 글로벌 금융위기와 2010년 유럽 국가채무위기 등으로 선박금융 시장에서 위축된 시기에 새로운 신흥 선박금융 강국으로 부상한 나라가 바로 중국이다. 중국 정부는 ‘중국에서 건조한 선박으로 중국 화물을 수출한다’라는 ‘국수 국조(國輸國造)’ 정책 아래 조선산업을 적극 육성할 뿐만 아니라 선박 건조에 필요한 자금 마련을 위하여 다양한 선박금융관련 지원책을 마련해 시행하고 있다. 그 가운데 대표적인 것이 2009년 4월에 중국 국무원이 발표한 ｢상하이 현대서비스업 및 선진 제조업발전 가속화, 국제금융센터 및 국제해운센터 건설에 관한 의견｣(이하 의견)과 2012년 1월에 국가발전개혁위원회가 제시한 ｢12‧5계획기간 상하이시의 국제금융센터건설계획｣(이하 계획)이다. 국무원은 의견을 통해서 2020년까지 상하이를 국제해운센터와 국제금융센터를 결합한 ‘투 센터(Two Center)’로 육성하기 위한 다양한 선박금융 지원정책 방향을 발표하였으며, 국가발전개혁위원회는 동 계획을 통해서 2015년까지 상하이를 국제금융센터로 키워 나갈 구체적인 발전계획을 제시하였다.