국내 선박금융 시장의 현황과 한계점을 분석하고, 민간자본 유입 및 시장 활성화를 위한 정책적 지원과 시스템 구축의 필요성을 제언함. doc_id PCY_201509090352588461_8

또한 구종순(2013)은 Sharpe지수를 활용하여 선박펀드인 선박투자회사의 위험조정 성과를 측정하고, 선박금융 운용회사, 투자대상선박의 신조여부, 그리고 투자대상 선종에 따른 위험조정 성과의 차이를 분석하였다. 위험조정성과 측정결과, 선박투자회사의 위험조정 성과가 KOSPI의 위험조정 성과에 비해 높게 나타났고, 선박금융 운용회사에 따라 위험조정 성과에서 유의적인 차이가 있는 것으로 나타났으며, 선박투자회사가 투자한 대상선박이 컨테이너선, 탱커선, 벌크선에 따라 위험조정 성과에서 유의적인 차이가 있는 것으로 나타났다고 하였다. 또한 백강 외(2014)는 연기금의 대안투자 수단으로써 선박금융 펀드의 가치에 대해 분석하면서 선박투자회사(채권형․실적형)는 전통적인 자산군인 주식, 채권 등과 현저히 낮은 상관관계를 보임과 동시에 양(+)의 초과수익을 창출하여 연기금의 훌륭한 대안투자 수단임을 확인하고, 대안투자의 또 다른 자산군인 부동산투자회사와 비교했을 경우에도 우수한 수익 위험 구조를 가진다는 점에서 향후 투자 확대를 고려할 필요가 있다고 판단하였다. 중국효과가 본격화된 2004년 이후 선박투자가 크게 늘기 시작하여 2004~2012년 기간 중 세계적으로 연평균 1,280억 달러(414.8조) 상당의 선박 투자가 이루어졌다. 이러한 막대한 투자가 이루어지는 선박금융시장은 금융 기관에 있어서는 매우 매력적인 시장으로 볼 수 있다. 그러나 이 같은 선박금융시장에서 우리나라 민간금융의 역할은 미미한 것으로 파악된다. 대출규모 기준 세계 40위권 선박금융기관 가운데 우리나라 정책금융기관인 수출입은행이 23위로 선박대출규모 85억 달러(2011년 기준)를 기록하고, 해외금융기관들의 경우 민간금융이 다수 포진해있으나 우리나라 민간금융기관의 선박금융은 미미한 수준이다. 민간부문의 선박금융 활성화는 우리나라 국적선사의 다양한 선박확보 재원을 마련하는 데 주요한 역할을 할 것으로 기대된다. 그동안 활성화되지 못한 민간부문의 선박금융을 효율적인 시스템으로 개선함으로써 우리나라 국적선사들이 활용할 수 있는 재원으로서의 역할을 강화할 필요가 있다. 먼저 전문성은 평균 3.7점, 상품성은 3.8점으로 보통보다 높은 수준으로 인식하고 있었는데 이는 국내 선박금융이 ECA와 정부출연금융기관(산업은행, 정책금융공사), 선박투자운용사 등에 주도되며 민간자본의 참여가 적기 때문인 것으로 분석된다. 즉, 선박금융을 주요 목적으로 하는 특수자본에 의한 금융으로 상품성과 전문성은 보통 이상이라고 판단할 만큼 산업집중력을 확보할 수 있었던 것이다. 반면 민간자본으로 대표되는 은행권의 경우 전문성, 상품성에서 낮은 평가를 하고 있는데 이는 순환보직 등 인력의 선박금융의 집중도가 낮고 조직내 선박금융의 비중도 작아 상품성도 우수하지 못하다고 판단되기 때문이다. 반면 접근성의 경우 과반수가 넘는 기관이 평균이하의 인식을 나타내었는데 이는 민간금융의 참여가 적어 취급영업점의 한계 등이 반영된 결과로 해석된다. 해외영업을 주로하는 ECA를 제외하면 선박금융 영업을 적극적으로 하는 기관이 없는 실정이며 실제로 영업네트워크를 선박금융을 위해 이용할 수 있는 은행권의 참여가 없는 이상 접근성은 쉽게 개선되기 어려운 실정이다. 특히, 글로벌 금융위기 이후에는 산업은행의 구조조정 선박펀드(2010) 및 KAMCO 선박펀드(2009) 등을 통해 해운기업의 선박 확보를 지원했다. 그럼에도 불구하고, 이 같은 노력이 해운업의 위기 탈출에 미진한 것으로 판단되어 추가적인 정부 지원책이 논의되고 있다. ‘해운보증기금’(해양수산부 추진과제), ‘한국선박금융공사법’(2012.7.6 발의), ‘한국해양금융공사법’(2013.3.5 발의), ‘해양금융종합센터’(2013.8) 등이 그것이다. 이에 따라 우리나라 선박금융시장은 정부를 중심으로 정책자금 활용을 강구하는데 집중되었다고 평가할 수 있다. 특히 최근 추진키로 확정된 해운보증기구의 경우 보증 규모가 작고, 지원조건이 까다로우며 해운 이외에 항공 등 다른 분야를 포함하여 지원키로 함으로써 그 실효성에 의문이 제기되고 있다. 이 같은 측면에서 정책자금 중심의 선박금융만으로 우리나라 선사의 요구를 충족하기 어려운 실정이다. 향후 우리나라 국적선사의 외항선박 수요는 지속해서 늘어날 전망이다. 해운산업장기발전계획(2010)에 따르면, 우리나라 외항 선박량은 2020년 97,044,000 DWT로 증가할 것으로 전망되었다. 이에 따라 2015~2020년 추가로 확보할 것으로 예상하는 선박량은 27,122,000 DWT이며, 약 169억 달러(약 16조 5천억 원)의 선박투자자금이 필요할 것으로 추정된다. 따라서 향후 우리나라 선박금융은 금융시장을 최대한 이용하는 전략이 필요하다고 할 수 있다. 즉 선박금융의 활성화를 위한 정부의 정책적 고려가 필요한 데는 시장참여자들이 대부분 동의하고 있는 사항이나 이 같은 정책의 궁극적 목표는 선박금융시장의 시스템이 시장 내에서 자율적인 확대 메커니즘(mechanism)을 구축하는 데 있기 때문이다. 이에 따라 정부의 정책적 고려는 산업의 시스템 구축 초기에 한계적(marginal)으로 시행될 필요가 있으며, 민간자본의 효율적인 활용을 이끌어내는 ‘마중물’의 역할이라고 할 수 있다. 한편, 이 같은 선박금융구조를 활용하는 경우 우리나라 정책금융 수단인 선박투자회사제도와 해운보증기구를 효율적으로 활용할 수 있는 기반이 될 수 있다. 또한 이를 통해 시중의 민간자본을 선박투자에 유인할 수 있는 수단도 될 것이다. 따라서 동 구조를 활용하는 경우 정책금융의 활용도를 높이는 한편, 자본시장에 대한 유인도 커지게 되는 결과를 가져올 수 있을 것으로 기대된다. 이 같은 선박금융구조의 특징은 다음과 같다. 첫째, 국적선사의 신규선박 구매시 과도한 선사자담 부담이 없어져 신규 선박의 확보가 용이해진다. 둘째, 국적선사가 본 선박금융구조를 활용하여 매각 후 재임대(sale & lease back)하는 경우 대규모의 유동성 확보가 가능해지며, BBCHP 계약을 통해 안정적인 선박의 운용이 가능하게 된다. 한편, 금융당국으로부터 이 같은 선박투자회사제도의 개선에 대한 압력이 커지고 있다. 우정사업본부는 과거 선박펀드에 투자하여 126억 원을 손해를 본 바 경우도 있는데, 이는 2007년 6월 140억 원을 투자했던 선박 펀드 ‘코리아퍼시픽 7호’가 사실상 상장 폐지되었기 때문이다. 이와 관련 선박펀드를 포함하여 각 부처별로 관리되는 펀드가 금융당국의 관심이 되고 있다. 즉 펀드의 설립과 운용에 대한 관리 감독은 금융당국의 업무지만 다른 정부부처들이 산업정책을 위한 목적으로 법을 만들어 운용하는 펀드가 늘어나 이를 금융당국이 통합적으로 자본시장법으로 규율하고자 하는 논의가 있는 것으로 파악된다. 즉 국무총리실과 금융위원회는 금융당국 감독에서 벗어난 펀드들에 대해 일반 펀드와 같은 수준의 규제를 받게 하는 방안을 추진을 검토 한 바 있다.