국내 선박금융 활성화를 위한 민간 자본 유입 확대, 투자은행 기능 강화 및 신용평가 체계 개선 등 제도적·구조적 개선 방안 연구 doc_id PCY_201509090352588461_9

이 같은 예산상의 확보 문제도 있으나 해운보증기구가 민간자본의 활용을 극대화하도록 운용되기 위해서는 후순위 대출에 대한 보증 범위를 확대할 필요가 있다. 현재 논의되는 해운보증기구의 후순위 대출 보증 범위는 후순위 대출의 50%에 그쳐 전체 보증도 이루어지지 않는다. 이 같은 구조 하에서는 후순위 대출을 위한 민간금융기관의 유인도 어려울 것으로 예상된다. 더구나 앞서 언급한 자본시장의 자금을 확보하기 위해서는 민간투자자가 참여하는 후순위 대출에 대한 보증이 어느 정도 확대될 필요가 있다. 후순위 대출에 대해 낮은 보증을 하는 것은 해운보증기구의 위험을 낮추기 위한 방안으로 풀이되나 이는 앞서 언급한 자본시장의 다양한 자금을 확보하지 못하게 되는 원인이 될 것으로 판단된다. 더구나 자본시장의 자금을 유인함으로써 위험을 분산하는 경우 해운보증기구의 위험을 낮출 수 있는 방안을 검토할 수 있을 것으로 판단된다. 더욱이 우리나라 선사들은 선박 확보를 위한 자금을 조달하기 위해 그 동안 해외금융 및 정책금융에 대한 의존도가 높았다. 2005~2011년 기간 중 국내선사 주요 37개사의 금융조달 구조는 해외금융 38%, 정책금융 30%, 민간 금융 32%로 해외금융 및 정책금융 비중이 68%로 나타났다. 본 연구는 금융시장의 기능 제고를 통한 선박금융의 활성화가 목적이다. 특히 우리나라 해운 및 선박금융 산업의 발전을 위해 민간부문의 선박금융시 장을 활성화하기 위한 제도적 개선점을 찾는데 있다. 더욱이 정책금융이 민간금융시장의 기능을 제고할 수 있는 다양한 기능을 확대할 수 있도록 하는 기반을 조성하는 것이 본 연구의 목적이라고 할 수 있다. 우리나라는 2009년부터 시행된 ‘자본시장과 금융투자업에 관한 법률’에 따라 증권사, 자산운용사, 선물회사 등의 겸영이 허용되는 등 자본시장의 선진화를 위해 노력 중이다. 이러한 ‘자본시장제도의 선진화’는 현 정부의 국정과제이기도 하다. 이 같은 측면에서 점진적으로 민간자율에 의해 선박금융이 확대될 수 있는 방향으로 유도할 수 있는 정책 및 제도적 유인이 필요할 것 이다. 대출시장은 선박금융에 있어 가장 중요한 부분을 차지하고 있다. 글로벌 시장에 있어 은행대출이 2007년 은행 대출은 전체 선박금융의 68%에서 2013년 41%로 감소하기는 했으나 중요한 선박금융의 조달 원천이다. 이는 자본시장을 통한 자금 조달이 활성화되면서 나타나는 특징이라고 할 수 있다. 이 같은 자본시장의 활성화에도 불구하고 은행을 통한 대출이 선박금융에 있어 여전히 중요한 부분으로 차지하고 있다. 따라서 은행의 선박금융에 대한 기능을 제고함으로써 선박금융시장의 활성화를 도모할 수 있을 것으로 판단된다. 그 동안 상업은행은 단순히 선박이나 기업의 신용을 담보로 대출하는 형태를 넘어 투자기능이 필요한 것으로 판단된다. 이 같은 문제는 선박금융에 국한한 문제는 아니며, 국내 상업은행 장기적 비전과도 연결된다. 국내금융회사들은 단기실적을 중시하며, 은행 및 증권업의 전통적 업무에 치중하고 있다. 이에 따라 금융회사의 투자은행업무 수입 비중은 10% 미만에 불과한 것으로 알려졌다. 즉 은행은 예대마진을 목적으로 한 전통적인 예금 및 대출 업무에 치중하고, 증권회사는 주식위탁매매업무에서 탈피하지 못하고 있다. 투자은행(investment bank)이란 일반적으로 유가증권 인수를 통해 기업에 자금을 공급하는 금융업무를 주 업무로 하는 금융회사를 칭한다.101 그러나 최근에는 유가증권 인수(underwriting)외에 기업 인수합병(M&A), 기업공개(IPO), 자기자금 투자(principal investment), 유가증권 매매(trading) 등이며, 수수료를 목적으로 하는 파생금융상품과 관련된 영업도 포함한다. 따라서 자기자금 투자 및 기타 투자은행과 관련된 업무를 수행함으로써 선박금융에 참여 할 수 있는 기회가 많을 것으로 판단된다. 유럽의 은행들은 일반적으로 일반적 은행(universal banking)제도에 의해 은행 내부 조직에서 투자은행업무를 취급하는 겸업형태를 취하고 있다. 이 같은 이유로 유럽 은행들은 선박금융에 있어 장점을 가진 것으로 보인다. 이러한 은행제도가 일반화된 서유럽 국가에서는 주로 상업은행이 투자은행으로 발전하였다. 그러나 미국, 영국, 일본에서는 전문은행제도(specialized banking system)를 중심으로 분업주의를 유지하다가 상업은행의 증권업 겸영이 허용되었으며, 이 국가들은 증권회사 및 상업은행이 투자은행으로 성장한 것으로 알려졌다. 반면, 우리나라는 투자은행으로서 역할을 할 수 있는 제도적 여건은 충분히 갖춘 것으로 파악된다. 자본시장법의 시행 등으로 증권회사의 수익구조 강화 및 진입 장벽 강화, 은행의 투자은행업무 진출 강화 등이 추진되고 있기 때문이다. 문제는 우리나라 금융회사의 자산 규모가 적어 대형화가 시급한 것으로 지적된다. 이 같은 문제로 우리나라 은행 및 증권사의 독자적인 투자업무가 어려우므로 금융지주회사를 중심으로 이 같은 기능을 연계하는 노력이 필요한 것으로 지적된다. 특히, 이러한 업무를 위한 전문가 양성도 필요한 요소로 지적된다. 은행이 투자업무에 대한 진입이 어려운 것은 시장 일반적인 상황도 있고, 위험을 회피하려는 은행 자체의 문제도 있어 보인다. 따라서 투자은행업무 확대를 위한 은행 자체의 노력이 병행되는 것이 우선인 것으로 판단된다. 다만, 이미 대부분의 국내 은행이 지주회사로 전환되면서 증권회사인 자회사를 통해 투자은행업 진출을 꾀하면 되는 상황이기 때문에 직접 투자은행업을 영위해야 하는 필요성이 적어진 상황인 것으로 판단된다. 더욱이 투자은행으로서 역할을 하더라도 리스크 관리시스템, 감독기능의 강화 등이 강조되고 있다. 선박금융기관의 해운기업 신용평가체계에 대한 개선이 필요하다. 선박금융기관은 일반적으로 해운기업의 신용위험이 높다고 평가하고 있으며, 금융기관별로 자율적 신용평가체제를 갖고 있어 해운기업에 대한 신용평가 방식도 다를 것으로 판단된다. 따라서 만일 선가가 하락하는 경우 금융기관들의 추가담보 요구로 해운기업의 재무상황에 영향을 미칠 수 있다. 즉 침체기에 선가가 하락하여 추가 담보를 금융기관이 요구하는 경우 해운기업은 재무상황이 더욱 악화되므로 선가에 대한 합리적 평가를 통해 해운기업의 급격한 경영 악화 상황을 피할 수 있을 것으로 판단된다. 이외에도 해운기업은 용선과 사선으로 선박을 확보하는 경우 각각 재무지표가 달리 인식되어 재무지표만을 감안한 신용평가는 오류의 가능성이 있다고 지적된다. 예를 들어 자기자본 100억 원을 가진 선사가 선박가격이 1,000억 원에 달하는 선박을 사선으로 조달하는 경우 900억 원의 선박금융이 이루어져 900%의 부채비율을 기록하게 되나 장기용선으로 조달하는 경우 실질적인 재무적 부담의 정도 유사함에도 재무제표에 부채가 계상되지 않아 부채비율은 0%로 나타나게 될 것이다. 국내 조선소의 신조선 수주규모는 2008년 653억 달러를 고점으로 감소하였으나 세계적인 기술과 서비스 경쟁력을 바탕으로 2013년 425억불, 시장점유율 37%를 기록하였다. 반면 국내 선사의 발주 금액을 살펴보면 2008년 35억 달러로 최고점에 이르렀으나 금융위기를 거치며 2012년에는 5.6억 달러를 발주하였다. 이는 세계 발주규모의 2~3% 정도로 국내 조선사가 세계 시장점유율 30% 이상을 기록한 것과 대조적인데, 국내에서는 S&P 비즈니스가 활발하지 않기 때문에 투자목적의 선박 발주에 한계가 있는 것으로 풀이된다. 국내 발주량 중 해외 조선 소 이용금액은 2008년 6.2억 달러, 2010년 7.3억 달러로 각각 당해 연도 발주 금액의 18%, 21% 수준이다. 한국의 중고선 거래규모를 추정하면 2008년에는 13억 달러 규모로 최대치를 기록하였으나 이후 선복 과잉, 시황 악화로 규모가 감소하여 2013년 5억 달러를 기록하였다. 2008~2013년 연간 중고선 거래액 규모는 신조선 투자액 대비 9~32% 사이를 형성하고 있었으며 평균 18.8%였다. 이는 해운 위기 이전 연구에서 가정하였던 32% 보다 낮은 수준이다.