해운 시장의 공급과잉 및 저성장·저운임 기조에 대응하기 위한 국적선사의 초대형 선박 확보를 통한 비용 경쟁력 강화 및 운영 효율화 전략의 필요성 doc_id PCY_201509090354194131_15

국적선사의 경쟁력을 높이기 위하여 필요한 정책은 운임을 낮추기 위한 정책으로 적기에 선박을 확보하고 운임협상력을 높이는 방안이다. 그리고 대고객 서비스를 높이기 위해 서비스 정시성 확보와 신규 항로 개척 및 다양한 서비스 구축을 위한 방안이 필요하다. 설문조사 결과 국적선사가 최우수 외국적선사와 경쟁하기 위해서는 운임을 낮추고 다양한 서비스 항로를 개척할 수 있도록 적기에 선가가 낮은 초대형선박을 확보하고, 운영효율성을 높여 가격 경쟁력을 확보하는 것이 필요하다. 그리고 물동량 증가 가능성이 높은 Intra-Asia, 극동~ME/ISC, 극동~남미, 극동~아프리카 등의 신흥시장국가를 주목하고 무역패턴과 시장정보 변화를 예측하여, 해당 항로에 적합한 운영전략을 수립하는 것이 필요하다. 머스크사는 동서항로와 구주항로에서의 전략을 가격 경쟁력 확보를 위해 공격적인 영업전략을 수립하여 운영하고 있다. 머스크사는 2014년 상반기에 13조 6,000억 원의 매출액과 1조 882억 원의 영업이익을 냈다. 이에 반해 한진해운과 현대상선은 동 기간 각각 332억 원과 1,051억 원의 영업적자를 냈다. 머스크 선사는 거대한 자금력을 기반으로 연비가 좋고 운송능력이 뛰어난 초대형‧에코쉽 선박을 투입함으로써 총 운영비용을 감소시켜 흑자를 낸 반면, 국적선사는 한진해운의 고비용·저효율 선박 매각 및 적자노선 철수, 현대상선의 선박대형화 추구 등의 자구노력에도 불구하고 적자가 났다. 결론적으로 동서 기간항로에서 우리나라 해운기업이 가격 경쟁력을 확보와 얼라이언스 내 지위 강화를 위해 경제운항이 가능한 에코쉽·초대형선 투입이 시급하다. 이를 위해서는 재무적 능력의 한계를 겪고 있는 국적선사가 에코쉽·초대형선을 확보할 수 있도록 국가 차원의 지원전략이 필요할 뿐만 아니라 선사들도 체계적인 물류비용 절감 및 수익 창출 노력을 통해 재무능력을 향상시키고 운영 효율화를 실행해야 한다고 판단된다. 실물경제에 호황과 불황이 교차하는 사이클이 있는 것과 같이 해운산업에도 호황-불황의 사이클이 있다. 마찬가지로 해운산업도 순환주기가 있으며, 해운산업은 실물경제가 창출하는 운송수요에 대응하여 운송서비스를 제공하는 산업으로 해운산업의 경기순환은 실물경제의 경기순환에 따라 막대한 영향을 받을 수밖에 없다. 실물경제 사이클을 흔히 경기순환주기(Business Cycle)라고 하며, 경기순환은 보통 불황(depression), 회복(recovery), 호황(prosperity), 후퇴(recession)의 4단계를 거치면서 주기적으로 나타나는데, 기간에 따라 단기순환, 중기순환, 장기순환으로 표현하고 있다. 해운경기도 이와 비슷하게 4단계를 거치며 순환하고 있다. 즉 운송수요가 증가하여 선박이 부족할 때 운임이 급등하여 대규모 신조발주가 유발되고, 다음으로 신조발주가 많아 공급과잉이 심해지면 운임이 급락하고, 이로 인해 선박해체가 충분히 이루어지면 다시 수급균형에 도달하게 돼 운임이 상승하게 된다. 그동안 해운 순환주기 전체를 예측하고 이에 반하는 ‘경기 역행적’ 선박 투자를 하는 것이 과학적인 경영이라는 주장이 대세를 이루고 있었다. 그러나 2009년 해운시장이 극도의 침체를 겪으면서 신조발주 가격이 급락했고, 이에 따라 갈수록 신조발주가 증가함으로써 지금은 공급과잉이 일시적인 것이 아닌 만성적인 요인이 되었다. 최근 컨테이너선 시장에서 나타난 선박의 초대형화 경쟁은 수요가 크게 증가하기를 기대하기 어려운 환경에서 비용 경쟁력을 극대화하기 위해 나온 전략의 결과이며, 향후 운송수요가 크게 증가할 가능성이 낮다는 점에서 초 대형화 경쟁은 강도가 심화될 것으로 전망된다. Drewry에 따르면 2014년 146만 TEU의 신조선박이 인도되고, 2015년까지 1만 TEU급 이상의 초대형선박 인도가 피크를 이룰 것으로 전망된다. 앞으로 세계 컨테이너선 시장은 초대형선박 발주를 통해 비용 경쟁력의 극대화를 추구하는 동시에 공급과잉을 해결해야 하는 모순된 상황에 놓이게 되었다. 또한 초대형선박이 컨테이너선 시장에 배치되면서 이보다 규모가 작은 선박들이 차례대로 다른 항로로 전배(Cascading)되어 원양항로는 물론 역내항로까지도 공급과잉 상태에 빠질 가능성이 커지고 있다. 2008년 말 BDI 급락 이후 2010년 상반기에 4,000까지 재상승했다가 2013년 6월까지 3년 정도 침체기를 겪었다. 또한 2014년 하반기 BDI가 2,000선을 회복했으나, 2014년 12월까지 하락세에서 벗어나지 못하고 있다. 즉 2009년 이후, 그리고 2013년 하반기 이후 시황 회복이 실패하고 있는 이유는 모두 과다한 신조발주 때문이다. 건화물선, 유조선, 컨테이너선 모든 해운시장에서 공급과잉이 지속되고 있다. 비록 신조발주가 저선가 발주, 에너지 효율선박 대체 등 전략적 측면에서 필요하다 해도 같은 시기에 시장 참여자들이 단번에 신조발주를 한다면 시황 회복은 그만큼 늦어질 가능성이 크다. 따라서 개별 선사들이 경기변동을 정확히 예측하고 신조발주와 같은 의사 결정을 하기 어렵다 하더라도 군중심리에 의한 선박 투자는 피해야 할 것이다. 즉 저성장기 해운시장에 있어 선박 투자에 신중해야 할 것이다. 이처럼 물동량이 증가함에도 불구하고 실질적인 운임상승이 이루어지지 않는 이유는 아직까지 시장 전반적으로 공급과잉 상태에 있고 초대형선박을 통한 비용경쟁이 갈수록 치열해지고 있기 때문이다. 올해 들어 대형 정기선사들이 유럽항로, 북미항로 등 주요 원양항로에서 매달 GRI를 시도하고 있으나 GRI 유지기간이 2주 이내로 짧아져 운임이 단기간 상승하였다가 다시 하락하는 패턴을 보이고 있다. 미국, 유럽 등 세계경제 회복에 따라 2016년까지 컨테이너 물동량은 꾸준히 증가할 것으로 예상되는 데 반해 선박공급량은 2012년 이후 신조물량 둔화로 수요증가율이 공급증가율을 초과할 것으로 예상된다. 금융위기 이전의 시대라면 컨테이너선 운임도 계속 상승할 것으로 볼 수 있으나 현재 해운시장이 유례없는 비용경쟁 시대라는 점에서 대폭적인 운임상승을 기대하기는 어렵다. 앞으로 세계 해운시장은 ‘저성장 저운임’ 시대가 당분간 계속될 것이라는 점에서 지속적인 비용절감 능력을 확보하는 것이 중요하다. 국적선사들이 안정적인 이익을 확보하려면 머스크에 빼앗긴 ‘가격 경쟁력’을 되찾아오는 것이 시급하다. Drewry 보고서(2013년)는 아시아~유럽 항로에서 선박크기별 단위 운송비용을 비교한 결과, 선박이 클수록 TEU당 단위 운송비가 절감된다고 언급했다. 예를 들면, 아시아~유럽 항로에서 18,270 TEU급 선박의 총비용(연료비+운항비)이 13,100 TEU급 선박보다 29.7% 절감된다고 밝혔다. 이에 컨테이너선의 대형화는 규모의 경제를 추구하는 선사들을 중심으로 추진되고 있다. 컨테이너 선박은 단계적으로 대형화되고 있으며, 그 속도가 점점 빨라지고 있다. 1970년대에서 1980년대에는 3,000 TEU급에서 4,000 TEU급에 불과하던 선박이 1990년에는 4,000 TEU급에서 8,000 TEU급으로 2배 커졌다. 2000년대 들어 10,000 TEU급 컨테이너 선박 등장 후 급속도로 그 크기가 커졌다. 그리고 OSC(Ocean Shipping Consultants)는 2016년경에 한국 조선소에서 24,000 TEU급 선박 건조가 준비될 것이라고 전망했고, 이 선박의 사양은 선박폭 62m, 수심 16m가 유지될 것이라고 예상했다.