유조선 시장 환경 변화에 따른 국내 선사의 대응 전략과 국적선 적취율 제고 및 해운 금융·제도적 지원 방안 모색 doc_id PCY_201509090354194131_19

유조선의 시장여건을 조사하고 선사들의 대응방향을 모색하기 위해 선사들을 대상으로 ‘유조선 물동량 변화의 회고 및 전망’에 관한 토론회를 진행하였으며, 두 번째로는 원유 수입, 제품유 수출, 나프타 수입과 관련하여 화주를 대표하여 한국석유산업협회, 대한석유협회를 대상으로 면담조사를 진행하였다. 선사를 대상으로 진행한 토론회는 2014년 7월 31일 목요일 2시간 동안 진행하였으며 팬오션, 한진해운, 현대상선, SK해운 드라이벌크 및 유조선 담당자 11명이 참가하였다. 토론 주제는 ‘미국 셰일가스 개발로 유조선 시장환경이 변화하고 태평양 항로 개발 가능성이 높아지는 상황에서 선사의 대응전략은 무엇인가?’로 원유운반선 부분에 한정하였다. 화주를 대상으로 진행한 면담조사는 2014년 12월 4일 목요일에 진행하였으며 과장급 이상 인사를 대상으로 한국석유화학협회 2명, 대한석유협회 1명과 각각 1시간 동안 인터뷰를 진행하였다. 인터뷰 질문 내용은 한국석유화학협회, 대한석유협회가 각각 다음과 같다. 한국석유화학협회: 1. 미국의 셰일가스 생산으로 에탄 생산량이 증가하고 나프타 가격이 하락하는 등 환경변화가 뚜렷한데 국내 나프타 수입의 패턴 변화가 있는가? 2. 일본의 나프타크랙커(NCC) 폐쇄로 인한 영향은 어떠한가? 선사들은 석유제품 물동량이 증가하고, 석유화학 제품 운송시장의 판도가 바뀌는 데 의견을 같이하며 원유, 연료유 거래패턴이 많이 변화하고 있음을 인지하고 있었다. 이러한 유조선 환경변화에 대한 대응전략으로 낮은 가격에 선박을 조달하여 비용 경쟁력을 확보하는 것이 우선이고 아프리카, 러시아 등 신규 시장을 통한 3국간 거래 확대가 다음 전략이었다. 또한 유조선 부분의 pool을 국내에도 도입하여 경쟁력을 강화하는 방안에 대하여 논의가 이루어졌는데 1. 부정기선에서 선사 간 협력의 어려움: 영업정보의 누출 2. 경쟁으로 인한 pool의 지속성 여부 3. 수익배분 문제로 인한 갈등발생 우려로 인하여 결성이 어려울 것이라는 의견이 나왔다. 이를 타파하기 위하여 1. 마케팅은 별도로 하고 운항만 공동으로 하는 느슨한 pool의 도입 2. VLCC를 벤치마킹하여 특이선형, 특정항로에 우선 도입하는 방안 3. 시장평균을 하회하는 선사들을 중심으로 형성하는 방안이 제시되었다. 이처럼 국내선사의 pool 결성에 대한 관심은 지속되는 불황이 쉽게 개선될 여지가 보이지 않기에 위험을 관리하기 위한 방안으로 공동행위에 대한 요구로 파악된다. 극동아시아에서 한국의 원유 수입량은 2014년 기준 연간 1억 4,000만 톤 이상으로 중국, 일본에 이어 3위이며, 나프타 수입은 연간 2,600만 톤 이상, 제품유 수출은 5,800만 톤으로 1위를 기록하고 있다. Spot 항차 발생도 입항기준 연평균 330항차 이상, 출항기준 550항차 이상 총 880항차가 발생하고 있으며 물량으로는 10만 DWT(LR 2급) 기준으로 8,800만 톤으로 전체 물동량의 40%에 이른다. 향후 원유 및 제품유는 수출경쟁이 심화됨에 따라 트레이더들에 의한 spot 시장이 더욱 확대될 것이다. 국내 선사는 국내 발착 spot 항차를 적극적으로 공략하고, 변동성이 적은 시장의 항차수를 늘려 평균수익을 증가시켜야 할 것이다. 원유의 경우 중동 이외의 지역에서 수입하는 경우 화주는 2014년 기준 리터당 16원 범위에서 수출부담금을 환급받는 수입선 다변화 지원책의 혜택을 받고 있다. 러시아와 미국의 콘덴세이트는 트레이더에 의한 spot 거래가 대부분이기 때문에 이를 활용하여 경쟁력 있는 운임을 창출한다면 태평양 항로에서 국내 선사의 입지가 확대될 것이다. 제품유 운반선의 spot 시장은 선박과잉에서도 개선추세가 뚜렷하다. 둘째, 대형 화주들의 시장 지배력에 대응하기 위해 국적선사 간에 공동운항이나 선박의 Pool제와 같은 협력이 필요하다는 의견이 제시되고 있다. 그러나 영업비밀 노출 등을 우려하여 공동 운항이나 pool제가 시행되기 어려운 실정이다. 셋째, 세계 해운시장에서 국내 해운기업들의 브랜드가 높지 못해 대형 화주들과 COA 등 장기운송계약을 체결하는 사례가 많지 않고 Spot 시장에 집중해 갈수록 수익성이 저하되고 있다. 향후 대형 화주들과 연계된 Industrial Carrier들이 장기운송계약의 대부분을 차지할 것으로 예상되는 상황에서 국내 해운기업들의 Spot 시장의 의존도는 더욱 높아질 전망이다. 넷째, 금융위기 이후 해운시장의 수요 둔화현상이 지속되면서 대형 화주들은 비용절감을 위해 운송업무를 내부화하는 전략을 추진하였다. 이에 따라 해운기업들은 대형 화주들의 움직임을 정확하고 신속하게 파악하지 못하여 영업활동과 마케팅에 많은 어려움을 겪었다. 이처럼 공기업이 소비하는 대량화물의 국적선 적취율이 낮은 이유는 화주인 공기업들이 운송비를 절감하려는 목적을 달성하기 위해 공개경쟁 입찰을 통해 최저 운송단가를 제시하는 선사를 선택하기 때문이다. 이에 따라 우리나라 공기업의 화물운송을 외국선사들이 낙찰받는 경우가 많다. 또한 우리나라는 정부가 공기업을 평가함에 있어 공적 업무의 성과를 평가하기보다는 수익성, 비용절감 등 사기업에 적합한 평가지표를 중요시하는데 원인이 있다. 이에 따라 공적 사업을 수행하는 공기업들도 비용절감을 위해 노력할 수 없다. 우리나라 수출입화물의 국적선 적취율은 35% 정도에 불과하다. 반면 일본과 중국의 경우, 자국 수출입화물의 자국선 적취율은 60%를 넘는다. 이는 우리나라의 수출입화물 운송을 통해 발생하는 부가가치의 60% 이상이 해외로 유출된다는 것을 의미한다. 공기업이 소비하는 대량화물은 국가전략화물이기 때문에 국적선 적취율을 높이는 것이 국민경제적으로 매우 중요하다. 원유, 철광석, 액화가스, 발전용 석탄은 국가 기간산업을 위한 원자재인 동시에 중요한 국가 에너지 자원이다. 이들 원자재의 안정적 공급을 위해서는 국적선의 적취율을 높이는 것이 시급하다. 지난 9월 국회에 제출한 「조세특례제한법」 일부 개정안이 11월 2일 국회 본회의를 통과하여 해운기업에 대한 톤세의 일몰이 연장되었다. 톤세는 외항해운기업의 해운소득에 대해 실제 영업이익이 아닌 소유 또는 용선한 선박의 순톤수와 운항일수를 기준으로 산출한 선박 표준이익을 과세표준으로 하여 법인세를 부과하는 제도이다. 톤세는 지난 2005년 도입되어 5년의 적용기한을 두었으며, 2009년에 이어 이번에 두 번째로 적용기한이 연장되어 해운기업은 2019년까지 톤세 혜택을 받을 수 있게 되었다. 해운기업은 톤세와 기본 납세방법 중 유리한 제도를 선택할 수 있다. 톤세는 한번 선택하면 실제 이익과 상관없이 5년간 적용받아야 하지만, 납세액을 미리 예측할 수 있어 경영 안정에 도움이 되고, 톤세 절감액을 선박 구입 등에 재투자할 수 있다는 장점이 있다. 국내 선사들의 가장 큰 어려움은 국내 선박금융 시장에서는 국내 선사들에 높은 가산금리가 적용되어 선박건조에 불리하고 해외 선주로부터 용선 또는 선박건조 자금을 차입하는 경우에도 한국의 신용등급의 영향으로 가산금리를 높게 적용받는다. 정부는 국내 선박금융 환경을 개선하기 위해 2014년 해운금융센터와 해운보증기구를 출범하였으며 1조 원 규모의 에코펀드를 조성할 계획이다. 또한 2002년 제정된 「선박 투자회사법」에 따른 선박펀드가 활성화되면서 투자처를 물색 중이며, 후순위채에 투자하는 메자닌 금융도 증가하는 추세이다. 다만 상대적으로 안정적인 투자처를 모색하는 자금 특성상 장기운송계약을 요구하기 때문에 선사와 중개가 어려운 상황이다. 그럼에도 선사의 적극적인 선박 확보 노력이 필요하다. 국내 선사를 가장 잘 이해할 수 있는 조선소와 정부의 동의를 얻을 수 있다면 경쟁력 있는 선가와 인도 시기를 협상할 수 있을 것이다. 또한 앞서와 같이 적극적인 영업행위로 spot 시장에서도 금융권이 요구하는 평균수익을 낼 수 있다면 장기운송계약이 없더라도 선박금융을 성사시킬 가능성이 있을 것이다.