항만물류 분야의 녹색인증 실적이 저조한 원인을 분석하고, 이를 해결하기 위한 분류체계 개선 및 실질적인 혜택과 제도적 권위 확보 방안을 제시한다. doc_id PCY_201509090354490251_6

국내의 경우는 소비재보다는 산업계의 기술위주로 녹색기술 인증대상이 정해지고 있다. 예를 들면 그린 자전거의 경우, 자전거 자체에 대한 인증이 아닌 프레임 강화기술, 변속장치 경량화 기술 등 세부 기술이 인증대상이 된다. 단, 이러한 기술을 사용한 제품은 녹색기술제품으로 확인받을 수 있다. 항만을 대상으로 하는 PERS는 개별 제품이 아닌 처음부터 항만시스템 자체에 대한 평가를 수행하기 때문에 항만이 승인대상이 되며, ISO 14001 역시 친환경관리시스템(EMS)을 평가하는 인증체계이므로 기업이나 항만, 시스템 등이 승인대상이 된다. 국내 항만의 경우, 녹색사업인증을 받을 수는 있으나, 현재 국내의 녹색사업인증 분류체계는 항만분야가 포함되어 있지 않아 타 분야를 통해 신청해야 하며, 실제 인증을 받은 항만은 아직 없는 실정이다. 녹색인증운영요령에서 제시하고 있는 녹색사업은 녹색기술 10개 대분류 중 신소재를 제외하고 9개 대분류55로 정의되어 있다. 항만물류 분야 녹색기술인 고효율 해상물류가 포함되어 있는 녹색사업은 “그린카 녹색교통수단 및 시스템 보급 확산 사업”이다. 녹색사업(중분류)도 녹색기술의 중분류와 연관이 있다. 예를 들면 “그린카녹색교통수단 및 시스템 보급 확산 사업”은 주로 녹색기술 “그린차량선박”과 연관이 있고, 교통시스템과 관련해서는 녹색기술 “첨단그린 주택 도시”와 연관이 있다. 현재 그린차량 선박의 녹색기술(중분류) 중 녹색사업이 정의되지 않은 것은 그린농기계, Wise Ship, 고효율 해상물류, 해사안전 분야이다. 그린농기계를 제외하면 도로, 철도 분야는 녹색사업에 포함되었으나 해운항만분야는 녹색사업이 정의되어 있지 않다. 전체 산업에서 녹색사업 인증 확정 건수가 총 33건이며, 항만물류를 포함한 해양 분야에서는 녹색산업 인증기업이 없다. 최근 인증된 녹색사업을 살펴본 결과, 협동부처인 8개 부처 중 사업 인증이 없는 부처는 해양수산부와 기획재정부인 것으로 나타났다. 실제 업무를 하고 있는 부처 중에서 녹색사업 인증이 없는 부처는 해양수산부가 유일하다. 예를 들면 산업통상자원부가 받은 ‘물류시설 지붕면을 활용한 태양광 발전 설비 구축사업’은 항만 내에도 적용이 가능하다. 그러나 현재 ‘그린카녹색교통수단 및 시스템 보급 확산 사업(대분류)’ 하위의 중분류 녹색사업 분야에는 항만물류(고효율 해상물류) 사업 아이템이 포함되어 있지 않아 녹색사업 실적이 한 건도 없다. 즉, 항만물류분야의 녹색사업 인증 실적이 없는 이유는 분류체계가 이러한 내용을 포함하지 못하기 때문이라 판단된다. 2014년 6월 기준 녹색기술 확정 건수가 1,636건인데 반해 항만물류 분야는 1건으로 전체 확정건수의 0.06%만 차지하는 등 타 산업에 비해 실적이 저조한 편이다. 전문가 설문조사 결과 항만물류분야의 녹색기술 인증건수가 타 산업에 비해 적은 이유는 첫째 녹색인증에 대한 혜택이 크지 않고, 둘째 녹색인증에 대한 홍보가 부족하고, 셋째 녹색기술 인증 분류체계가 타 산업에 비해서 포괄적이기 때문으로 밝혀졌다. 그리고 녹색사업 인증 건수는 전체 산업이 34건인데 반해 항만물류분야는 한 건도 존재하지 않는다. 전문가들은 항만물류분야의 녹색사업 인증 건수가 한 건도 없는 주요 이유는 녹색사업 인증에 대한 인식도가 낮기 때문이고, 그 다음이 녹색사업 인증 후 항만운영사에게 돌아가는 혜택이 적고 항만물류분야 녹색사업 인증 항목이 없기 때문이라고 언급했다. 2010년 4월부터 시행된 녹색인증제도에 대한 충분한 공감대와 인증기업에 대한 체계적인 혜택으로 인하여 최근 들어 녹색인증 신청기업이 증가하여 과거에 비해 인증 실적이 높아졌다. 이로 인하여 2014년 6월 현재 누적기준 총 2,122건이 녹색인증을 받았다. 녹색인증 신청 건수대비 55.2%만이 인증 확정이 되었다. 녹색전문기업이 신청 건수대비 인증확정 비율 77.8%로 가장 높으며, 녹색사업은 신청건수 대비 인증확정 건수가 26.4%로 낮은 편이다. 전체 녹색기술 인증 건수 중 해양과 항만이 차지하는 비중이 각각 0.79%, 0.06%로 타 사업에 비해 인증 건수가 매우 낮은 편이다. 항만물류분야 녹색기술 인증대상 모집단 수는 총 230개사(물류 IT 49개사, 물류기기 181개사) 중 물류 IT 업체인 토탈소프트뱅크 한 업체만이 녹색기술 인증을 받았다. 녹색사업 인증대상 모집단인 컨테이너 및 벌크 항만운영사 388개사 중 인증 받은 기업은 한 개사도 없다. 녹색기술의 R&D 후 성공적인 사업화를 위해서는 녹색사업이 중요하다. 그러므로 향후에는 항만운영사를 대상으로 녹색사업 인증 신청 및 인증 확정을 증가시키는 방안을 모색하는 것이 필요하다고 판단된다. 현재 우리나라의 녹색인증제도는 총 10대 분야로 구성되어 있으며 시행 초기 단계이나 항만물류분야를 제외한 타 분야는 체계적인 분류와 인증수준을 제시하고 있는 반면 항만물류분야는 제도 및 시스템적으로 개선의 여지를 가지고 있다. 이에 연구를 통해 항만물류분야의 녹색인증시스템을 타 분야의 수준까지 상승시켜야 할 필요가 있다. 따라서 항만물류부문의 녹색인증 관련 법과 제도개선을 기반으로 세계 항만물류 부문에서 선도(First Mover)할 수 있는 녹색기술 개발과 산업을 육성, 해외시장 진출을 지원하는 것이 필요하다. 이를 통해 첫째, 항만물류분야의 친환경 관련기술의 기술력을 향상시키고, 둘째, 항만물류분야의 선도적 친환경기술을 발굴함과 동시에 셋째, 세계 항만물류분야의 친환경기술시장을 선점할 수 있는 역량 강화와 기반 마련하고자 한다. 따라서 본 연구에서는 항만물류분야의 녹색인증대상, 기술 분류체계와 그에 따른 기술수준 등 제도적 부문에서 우리나라 항만물류분야의 녹색산업 활성화, 선도기술 확보를 통한 세계시장 진출 기반마련, 미래 신산업 발굴에 기여할 수 있는 친환경 기술인증제도 개선연구를 목적으로 하고 있다. 전문가 면담 결과, 전문가들은 현 녹색인증 제도는 인증을 받았다고 해서 개발자 및 수요자에게 실질적인 혜택이 돌아오는 것이 아니기 때문에 기업들이 녹색인증을 받기 위해 노력하지 않고 있다고 판단하고 있다. 면담조사 결과 실질적인 혜택으로 제시된 것은 항만터미널 입찰 시 유리한 점수 부여, 해외 특허 유지비 등의 지원 등이 있다. 또한 전문가들은, 수요자가 녹색인증을 받은 기업, 기술, 제품 등을 인정하지 않는 이유는 녹색인증을 받았다고 제품 품질을 보장해주지 않고, 사고가 발생했을 경우 책임져주는 기관이 없기 때문이라고 언급했다. 즉, ISO처럼 인증제도의 권위 확보를 통해 국내외 수요자들이 녹색인증을 받은 기업 및 기술 제품 등을 신뢰하고 사용하도록 하는 제도 마련이 필요하다. 전문가들은 항만물류분야의 녹색인증을 활성화하기 위해서는 분류체계도 중요하지만 개발자와 사업자에게 실질적인 혜택이 돌아가는 지원책을 강구하는 것이 필요하다고 응답했다. 즉, 녹색인증의 실효성을 거두기 위해서는 개발자 및 수요자 모두가 녹색인증에 대한 필요성을 공감하고, 참여할 수 있도록 해야 한다. 이를 위해서는 녹색인증이 ISO 수준의 권위와 책임이 따르도록 제도적 기반을 마련해야 한다.