셰일가스 보급 확산이 국내 석유화학 및 조선산업에 미치는 영향과 대응 전략 doc_id PCY_201509110417415551_5

장치산업인 석유화학산업의 특성상 국내의 NCC 설비를 ECC 설비로 교체하는 것은 경제성 측면에서 거의 불가능하다. 따라서 에틸렌계 유도품의 가격경쟁력 확보를 위해 국내 기업이 직접 셰일가스 생산지의 ECC 설비를 직접 인수하거나 신규투자를 통해 건설하는 방안이 추진되고 있다. 최근 국내 기업들의 현지 플랜트 진출이 가속화 되고 있다. 롯데케미칼은 지난 2014년 2월에 미국 액시올(Axiall)사와 셰일가스를 이용한 에탄크래커 합작사업(지분율 50:50) 기본계약(HOA, Head of Agreement)을 체결하였다. 이어 2014년 3월엔 SK이노베이션이 미국 플리머스사 등이 보유한 오클라호마 그랜트·가필드 카운티 생산광구의 지분 75%와 텍사스 소재 크레인 카운티 생산광구의 지분 50%를 총 3억6천만 달러에 인수한 것으로 발표되었다. 우리나라 석유화학산업의 가장 강점은 에틸렌 계열 외에 다양한 제품 포트폴리오를 구축하고 있다는 것이다. 국내 NCC 공정에서 올레핀계 유도품이 차지하는 비중은 아시아 주요 경쟁국들 중에서 가장 낮은 수준이다. 앞서 살펴본 바와 같이 올레핀계 제품만 생산이 가능한 북미지역 셰일가스 기반의 ECC 신규 증설 확대는 非올레핀계 제품의 수출시장 확대 및 업계의 수익성 개선 기회로 작용할 수 있다. 특히 ECC기반에서는 생산되지 않는 非올레핀계인 BTX 제품은 올레핀계열 제품보다 수익성이 약 1.3~2배 정도 높은 것으로 알려져 있다(하나산업정보, 제29호, 20p.). 따라서 업계에서는 경쟁이 치열해질 올레핀계열 제품보다는 非올레핀계열 제품 생산의 비중을 높임으로써 수익성을 개선하기 위한 기술개발과 설비교체에 투자하고 있다. 최근 국내 석유화학업체들의 신규설비 투자현황을 보면 차별화된 경쟁력과 규모의 경제 확보를 위해 非올레핀계인 PX 생산설비가 약 42%로 가장 많은 비중을 차지하고 있다(하나산업정보, 제29호, 21p.). 셰일가스의 개발확산은 세계 및 우리나라 조선산업에 여러 가지 기회요인으로 작용할 것으로 전망된다. 첫 번째는 셰일가스의 지역 간 무역량 증대에 따른 LNG 선박의 발주량 증가이다. 전 세계 LNG 공급량은 2007년을 전후한 신규투자가 미비하여 신규 가스전의 공급이 제한적이므로 2015년 이전까지의 LNG 물동량은 연평균 2% 이내의 완만한 증가율을 시현할 전망이다. 그러나 북미를 중심으로 최근 증설되고 있는 LNG 가스전 및 터미널이 본격 가동될 것으로 예상되는 2015년 이후에는 2018년까지 연평균 5.7~6.8% 수준을 기록할 전망이다. 한국수출입은행(2013)의 전망에 따르면 국제 LNG 선박수주는 2014년까지는 선복량 과잉현상으로 지속적으로 둔화되겠으나 2015년 이후 북미 셰일가스의 물동량 증가로 인해 2019년까지 25척 이상의 선박이 꾸준히 발주될 전망이다. 셰일가스 보급확산에 따른 조선산업의 두 번째 영향은 FSRU(Floating Storage Regasfication Unit)의 발주량 증가이다. FSRU는 LNG 수입국이 재기화(regasfication)설비를 갖추지 못한 경우 선박형태로 LNG를 해상에서 재기화할 수 있는 설비를 갖춘 일종의 해양플랜트이다. FSRU는 우리나라 조선소에서 개발되었으며 수입량이 소규모이거나 일시적인 목적으로 LNG를 도입할 경우 사용이 용이한 것으로 알려져 있다. 북미의 셰일가스 보급이 확산되어 북미 천연가스 현물시장의 거래량이 증가할 경우 소량 수입국들을 위주로 수입하게 되는 경우가 증가할 것이며 자국 터미널에 재기화 설비가 갖추어지지 않은 경우 FSRU 선에 대한 수요도 점차 증가할 것으로 전망된다. 세 번째 영향으로는 LNG를 연료로 하는 선박의 수요 증가이다. 현재 대부분의 선박은 중유, 등유 등 석유제품을 연료로 사용하고 있다. 그러나 가스추진엔진은 석유보다 친환경적인 연료인 천연가스를 연료로 사용함에 따라 일반적으로 연료와 배기가스 저감률이 30%를 상회하는 것으로 알려지고 있다. 최근 국제해사기구(IMO)는 2013년부터 선박의 온실가스 배출 저감을 위해 EEDI(Energy Efficiency Design Index)규제를 시행하였다. EEDI는 선박의 연비효율을 나타내는 지표로서 2025년에는 현행대비 30%까지 강화될 계획이다. LNG 추진선의 보급 확산은 항만에서 LNG를 공급할 수 있는 벙커링 시스템의 인프라 구축이 선결되어야 하여 단기적인 영향은 크지 않을 전망이나, 셰일가스로 인한 국제 가스가격 하향안정화와 함께 이러한 환경규제 강화추세는 향후 LNG 추진선에 대한 수요를 증가시킬 전망이다. 셰일가스 보급확산은 세계 1위 수준의 우리나라 조선업계에 다양한 기회요인을 가져다 줄 것으로 전망되고 있다. 이러한 기회요인을 극대화하기 위해서는 LNG 수송선 및 추진선에 대한 관련기술 확보가 필수적이다. 특히 세계 LNG 수송선 발주의 대부분을 수주하고 있음에도 불구하고 기자재의 국산화율은 여타 선종 대비 낮은 수준(75%)이기 때문에 기자재 업체의 경쟁력 향상이 병행될 필요가 있다. 정부 및 업계에서는 LNG 수송선의 기자재 국산화를 위한 R&D 지원 강화와 국내외 표준 동향의 지속적 모니터링을 추진하고 있다. 그리고 중 장기적으로 가스가격 하락, 환경규제 강화 등으로 인해 새로운 블루칩으로 떠오를 것으로 전망되는 LNG 추진선에 대한 관련 기술 확보가 추진되어야 한다. 이를 위해 정부에서는 우리나라 선박수주에서 가장 큰 비중을 차지하는 대형컨테이너선의 LNG 기반 추진기 술 개발을 위해 2012~2017년까지 50억을 투자할 계획이다. 또한 셰일가스 개발 확산에 따른 세계 석유화학산업 및 철강산업의 권역별 판도변화는 세계 물동량의 흐름에 영향을 미쳐 수송선의 발주수요에 영향을 미칠 전망이다. 따라서 셰일가스 보급이 가져올 해상물동량 변화에 대한 예측과 모니터링이 필요하다. 최근의 세계 조선시장은 우리나라와 중국이 양분하고 있다고 봐도 과언이 아니다. 2013년 기준 세계 선박 수주량 기준 약 65.8%를 우리나라와 중국이 가져갔으며 건조량 기준으로는 세계 전체의 60.4%를 차지하고 있다. 1990년대까지는 일본이 세계 1위의 조선 강국이었으나 2000년대 들어 한국과 중국이 일본을 제치고 1~2위을 다투고 있으며 일본의 수주비중은 약 10%대로 하락한 양상이다. 세계 조선시장은 한·중·일 3강 체제로 구성되어 있으며 그 외 국가들은 대부분 1% 내외의 낮은 비중을 차지하고 있다. 우리나라의 조선산업은 세계적으로 고품질의 큰 선박을 빠른 속도로 만들기로 유명하다. 1970년대 전반에 시작한 조선소 건설 계획은 1983년 1월에 대우조선의 제2도크, 동년 3월에 삼성중공업의 제2도크 건설공사가 각각 완공되면서 우리나라의 장기간에 걸친 조선소 건설은 일단락 되었으며, 이러한 시설의 증가로 우리나라 조선산업은 1980년대 초부터 일약 세계 2위 조선국으로 발돋움하게 되었다.