국외 사례와 지표 분석을 바탕으로 한 교통네트워크 성능평가의 중요성 및 지자체 맞춤형 교통정책·성과관리 활용 방안 doc_id PCY_201509110439224861_1

국외 교통네트워크 성능평가는 교통DB를 활용하여 네트워크 성능향상과 교통정책의 효과평가 및 모니터링에 그 목적을 두고 있고, 교통수단, 시설, 정책에 국한되어 있지 않고, 시스템 전반(System-level) 차원에서 교통망성능평가(System as a Seamless Transportation Network)에 중점을 둔다는 점에서 국내와 상이하다. 국내는 앞서 제시한 바와 같이 수집교통DB를 교통량, 속도와 같은 기초 1차 자료로 제공하여 교통네트워크의 수준을 평가하는 정도이다. 또한, 국외에서는 설정한 교통네트워크 성능에 대한 목표를 달성하기 위해 평가지표로 네트워크 성능을 정량적으로 평가하여 그 결과를 토대로 성능향상 방안을 제시하며 이를 실행하기 위한 재원 및 예산 배분이 이루어지는 구조이다. 그리고 도출한 정책방안의 사후 모니터링 결과를 제시하여 네트워크 성능이 향상될 수 있도록 목표, 정책방안을 변경 및 관리하고 있다. 미국 미네소타(Mn/DOT)는 다수단 이동성 지원, 시스템 성능개선, 지역개발과 연계된 용량개선 등을 목표로, 연방정부 교통국(FDOT)의 Map-21 성과 보고서에서는 매 5년 사망자 및 부상자수 감축, 네트워크 성능향상을 목표로 설정하여 교통망 성능평가를 진행한다. 영국은 교통정책 및 도시교통관리부문에서 네 가지 주요 정책목표 즉, 교통효율(Traffic Efficiency), 교통안전(Traffic Safety), 대기오염감소(Pollution Reduction), 사회통합 및 토지이용(Social Inclusion and Land Use)을 선정하고, 정책목표별 잠재적 지표(Measures)를 정의하여 교통네트워크 성능평가를 시행하고 있다. 또한, 일본은 2003년도부터 교통DB를 활용하여 “Outcome-based” 도로성과관리를 시행하였으며, 이를 위해 5개 평가항목을 개발하여 성능평가를 지자체별로 추진하고 있다. 지자체별로 평가하고, 그 결과를 바탕으로 예산편성 기준 및 차등적 재정지원방안으로 활용하고 있다. 이러한 지표는 미국 FHWA에서 통행시간의 표준적 지표로 사용하고 있다. 이들 지표의 의미를 살펴보면 다음과 같다. 먼저, 90분위 또는 95분위 통행시간은 도로상에서 얼마나 많이 지체가 있었는지 알려주는 지표이다. 두 번째의 지표는 통행시간지수(TTI)로, 자유속도 상태의 통행시간 대비 첨두시간 통행시간의 비율을 의미한다. 버퍼지수(BI) 또는 버퍼시간지수(BTI)는 자유속도 상태의 통행시간 대비 95분위 통행시간의 차이를 의미한다. 계획시간지수(PTI)는 자유속도 상태 통행시간 대비 95분위 통행시간 비율로, 95분위 정시 도착시간을 계획하는데 필요한 총시간을 의미한다. 마지막으로 혼잡이 기대된 한계를 초과하는 빈도이다. 이들 지표는 특정한 도로구간 및 도로축의 통행시간 신뢰성과 혼잡도를 측정하여 비교하거나 여러 개의 도로축의 비교 등이 가능하다는 장점이 있다. 부천시 주요 19개 도로축에 대한 도로구간별 5분 단위 차량의 통행정체시간에 대한 1수준의 분석결과는 주중모형에서 다른 요일에 비하여 금요일이, 오후 첨두시가, 그리고 여름이 가장 높은 정체시간을 보이는 것으로 나타나고 있다. 주중의 다른 요일에 비하여 금요일에 보다 높은 차량지체가 발생하는 것은 일상적인 통근과 쇼핑 등의 통행수요와 더불어 주말의 통행수요가 중첩되어 현상되는 결과로 해석할 수 있다. 한편, 부천시는 총 통행 발생량 중에서 내부로의 통행비율이 56.6%에 불과하며, 주중의 통행발생량의 출근 교통량이 주로 서울과 인천으로 진행(부천시, 2012 b)되기 때문에 오전 첨두시보다 오후 첨두시가 보다 높은 차량의 통행지체 요인으로 분석결과가 나타난 것으로 풀이된다. 또한 시간대별 교통량도 오후 첨두시간대에 가장 높은 것으로 나타나고 있음(부천시, 2012b)을 볼 때, 이러한 시간대별 차량통행의 지체시간은 통근패턴으로 인한 결과로 해석될 수 있다. 겨울과 여름이 상대적으로 봄과 가을에 비하여 높은 정체시간을 가지는 것은 계절별 교통량의 차이에 의한 것으로 볼 수 있다. 부천시의 월별 교통량을 신흥로를 대상으로 조사한 보고서(부천시, 2012a)에서는 겨울과 여름이 봄과 가을에 비하여 상대적으로 교통량이 많음을 보고하고 있다. 스웨덴 스톡홀름의 도시부 도로 네트워크 통행시간 추정에서도 겨울이 구간단위 통행시간이 가장 높다(Jenelius and Koutesopoulos, 2013)는 점에서 본 연구결과와 유사하다. 차량통행의 지체시간에 대한 계절별 영향요인은 결과적으로 계절별 교통량 변동에 의한 것으로 풀이된다. 주말의 1수준 분석결과를 보면, 일요일 보다는 토요일이, 오후 첨두시가, 여름이 가장 높은 통행지체시간을 가지고 있음을 알 수 있다. 토요일보다는 금요일의 통행량이 많고, 주말에서도 시간대별 통행량 분포가 오후 첨두시에 보다 집중되기 때문으로 풀이된다. 일요일에 비하여 주말의 토요일의 정체시간이 5.216초 높은 것은 일요일의 차량 통행 발생량이 보다 적기 때문이다. 시간대 별의 차량정체시간의 변화패턴은 주중과 비교할 때 거의 비슷하지만 오후 비첨두시간대에서의 정체시간도 오후 첨두시간대 만큼 높음을 알 수 있다. 이는 주중에 비하여 주말의 통행량이 주로 오후와 이른 저녁시간대에 발생하는 것을 의미한다. 구간의 고유속성 중 토지이용의 총 개발밀도와 용도별 개발밀도, 그리고 토지이용 복합도에 대한 분석결과를 보면, 먼저 인접블록의 총 건축물 연면적은 길주로에서는 성능향상, 중동로에서는 성능저하의 요인으로 역할하고 있음을 알 수 있다. 근린생활시설 건축물의 연면적은 중동로에서만 통계적으로 유의하며, 성능향상을 유도하고 있음을 보여주고 있다. 판매 및 영업시설 연면적은 길주로에서는 성능향상, 중동로에서는 성능저하의 요인으로 작용하고 있고, 다른 2개 축의 도로는 통계적으로 유의하지 않다. 기타 건축물의 용도는 길주로와 중동로에서 성능향상요인을 역할을 담당하고 있다. 주거와 비주거의 건축물 복합용도 개발은 부일로(주중과 주말)와 송내대로(주말)에서 차량지체시간을 감소시키는 성능향상 요인임을 알 수 있다. 5개 용도 건축물의 용도복합 개발은 길주로와 중동로에서 차량의 통행시간 지체를 저감하고 있으며, 부일로는 그 반대의 효과를 유발하는 것으로 나타났다. 교차로에서의 도로운영 측면에서는 U자형 회전허용과 우회전 금지는 차량의 통행시간 지체 정도를 증가시키고, 좌회전 금지는 감소시키는 경향이 있음을 알 수 있다. 그러나 좌회전 금지 교차로를 제외하고는 통계적 유의성이 없다. 좌회전 금지 교차로는 대량의 좌회전 대기차량으로 인하여 차량의 지정체가 발생하게 되는 요인을 제거하는 효과가 있다. 분석결과는 좌회전 금지를 통하여 평균 차량의 지체시간을 주중은 3.084초, 주말은 2.781초 저감하게 됨을 보여준다. 도로구간의 방향별 인접 블록의 건축물 연면적을 활용한 토지이용 측면에서 분석결과는 전체적인 개발밀도를 대변하는 총 건축물 연면적 영향요인만이 통계적 유의성을 지니고 있으며, 이 요인이 커지면 커질수록 차량의 통행시간 지체는 증가하는 것으로 나타나고 있다. 교통네트워크 성능평가를 통한 각 지자체별 교통네트워크 성능평가 향상방안을 이용하여 지자체뿐만 아니라 정부에서도 교통계획 및 정책에 활용가능하다. 교통혼잡이 지방부보다 도시부 도로에 많이 발생하므로 도시부 도로의 생활 교통혼잡도로 개선사업에 활용이 가능하다. 또한, 교통네트워크 성능평가를 통해 교통계획 및 정책의 모니터링이 가능하다. 뿐만 아니라 각 지자체의 맞춤형 교통정책이 가능하다. 각 지자체별 인프라, 교통흐름, 통행특성, 토지이용 등이 상이하므로 사실상 동일한 교통정책을 적용하기보단 지자체 교통상태 맞춤형 교통정책을 적용해야 한다. 따라서 교통 네트워크 성능평가를 통해 구간, 교통축 또는 도시 전체의 성능이 저하되거나 혹은 초과되는 곳에 대한 관리가 필요하다고 판단된다. 더욱이 교통네트워크 성능평가를 결과를 활용하여 평가주기를 가지고 국외처럼 현 교통네트워크 성능에 따라 도로예산을 분배하고, 차후 성능목표의 달성정도에 따른 도로예산 배분으로 지자체의 교통네트워크 성과관리의 인센티브/패널티가 필요하다.