수도권 광역교통 문제의 원인 분석과 단기적·저비용 관점에서의 현실적인 광역버스 서비스 개선 방안 모색 doc_id PCY_201510221008280021_1

지방 인구의 수도권 유입과 서울시 인구의 분산으로 수도권, 특히 경기도의 인구가 크게 증가하였다. 이는 경기도 여러 지역의 택지 개발로 거주공간이 크게 확대되었기 때문이다. 거주공간은 크게 변화하였으나 업무시설은 여전히 서울에 집중되어 있기 때문에 경기도에서 서울로 장거리 출퇴근 통행이 크게 증가하였다. 토지이용의 변화와 이로 인한 인구이동에 맞춰 교통 서비스의 공급도 증가해 왔으나 교통수요를 충분히 해소했다고 보기 어렵다. 전체적으로는 어느 정도 균형을 맞추어 나가는 것으로 보이지만 대중교통 분담률이 높은 출퇴근 통행의 경우 적정한 수준으로 서비스하지 못하고 있다. 즉, 수도권 광역교통 문제의 근본적인 원인은 토지이용 변화와 이로 인한 인구의 이동으로 볼 수 있으며, 대중교통을 이용한 출퇴근 통행에서 문제가 가장 심각하게 나타났다. 수도권 광역통행에 있어서 광역버스는 기종점 간을 환승 없이 빠르게 운행하기 때문에 신속성과 편리성 측면에서 철도보다 비교 우위에 있고, 이로 인해 이용객이 몰려 출퇴근 시에 통행수요가 공급수준을 초과하는 현상이 나타나고 있다. 통행수요가 공급수준을 초과하기 때문에 입석 승객이 발생할 수밖에 없는데 고속국도나 자동차전용도로와 같은 고속화도로를 운행하는 버스의 경우 도로교통법 상 위법일 뿐만 아니라 안전성 측면에서도 대규모 인명피해 사고로 이어질 수 있는 위험성을 갖고 있다. 광역버스의 안전성을 확보하기 위해서는 입석 승객을 해소할 수 있을 정도로 버스의 공급을 늘릴 필요가 있다. 그러나 도로의 용량이 한정되어 있기 때문에 버스의 공급을 늘리는 데는 한계가 있고, 현실적으로도 출퇴근 시의 공급을 늘리기 위해 버스 차량을 추가 구입하는 것은 버스 운송업체의 운영적자로 이어지므로 어려움이 있다. 버스 노선의 투입은 시설을 공급하는 것보다 빠르고 수월하기는 하지만 노선 인허가 시 기존 노선 운영업체들과의 협의가 필요한데, 서울과 인천, 경기도의 지자체 간 입장 차이로 쉽지 않은 실정이다. 경기도와 인천시는 서울로 출퇴근하는 광역 통행자들이 자가용에서 대중교통을 이용하도록 전환하려면 광역버스의 서비스 수준을 높여야 하기 때문에 광역버스의 투입을 늘려 배차간격을 줄여야 한다고 주장하고 있다. 반면, 서울시는 광역버스 공급량이 증가하면 서울시 내부의 버스 통행량이 도로의 용량을 초과하게 되면서 교통혼잡이 심화되므로 그 요청을 수용할 수 없다는 입장이다. 또한 서울시는 과다한 승객으로 인한 정류장 대기공간이 혼잡과 수많은 노선으로 인한 버스 정차공간의 혼잡, 그리고 중앙버스전용차로의 용량 부족을 이유로 경기도와 인천시의 광역버스가 서울시 중앙버스전용차로를 원칙적으로 이용하지 못하도록 하고 있다. 그에 따라 경기도와 인천시의 광역버스 대부분은 가로변의 정류장을 이용하고 있는데, 도로관리청인 서울시는 정류장 시설의 관리 책임이 없다는 이유로 노선 안내와 같은, 최소한의 정보조차 제공하고 있지 않다. 뿐만 아니라 쉘터와 같은 편의시설도 설치되어 있지 않아 경기도와 인천시의 광역버스 이용자들이 많은 불편을 감수하고 있다. 수도권의 광역교통문제는 근본적으로 인구의 과밀과 직주 분리에 있다. 그다음은 광역철도와 같이 대규모 교통수요를 처리할 수 있는 광역교통시설의 공급이 부족하기 때문이다. 이와 같은 근본적인 문제를 해결하기 전에는 현재의 출퇴근 수급불균형 문제가 해결될 수 없다는 것은 누구나 알고 있다. 그러나 이러한 문제는 말하기는 쉬우나 그 대책은 인구를 줄여야 한다거나 광역철도를 적시에 건설해야 한다는 것과 같이 현실성이 떨어지거나 고비용이 투자되어야 하는 10년 이상의 장기 과제에 해당한다. 즉, 누구나 알고 있는 근본적인 문제를 논하고 그 대책을 마련하는 것은 쉽지만 현실적이지 않은 일이라 하겠다. 이 연구에서는 1년, 5년, 또는 10년 이내의 단기에 저비용을 투자하여 현실적으로 시행 가능한 해결 방안을 모색하고자 한다. 따라서 국토의 공간구조 개편이나 도시계획 변경과 같은 인구의 정주공간에 관한 문제는 제외하고, 또한 10년 이상의 장기간에 걸쳐 대규모의 투자가 국가적으로 이루어져야 하는 대규모 광역교통시설 구축사업도 제외하고자 한다. 이 연구는 5년 또는 10년 이내의 단기에 저비용으로 시행 가능한 해결 방안을 모색하는 것으로 연구 범위를 한정하고, 분석 범위는 서울, 인천, 경기도의 수도권 지역으로 한다. 주요 연구 내용은 다음과 같다. 수도권 광역교통 문제의 근본적인 대책은 토지이용으로 인한 인구이동을 변화시키는 것이지만 이는 현실적으로 불가능하다. 또한, 교통 측면에서의 근본적인 대책은 공급 수준을 적절하게 늘리는 것인데 교통시설은 30년, 50년을 바라보는 정확한 장기 예측과 체계적인 계획의 수립 및 실행이 있어야만 적절하게 공급될 수 있기 때문에 매우 어려운 일이다. 따라서 근본적인 문제의 원인을 해결하기 위한 대책을 논의하는 것은 현안을 해결하는데 있어 적절한 대안이 되지 못한다. 이 연구에서는 지금 현재의 광역교통 문제를 교통시스템의 측면에서 해소 또는 완화하기 위한 방안을 마련하는 데 목적이 있으므로, 장기적이고 많은 비용의 투자가 필요한 대규모 시설 구축사업보다는 단기적이고 저비용의 현실적인 교통서비스 공급 방안을 검토의 대상으로 한정하기로 한다. 국토교통부는 2014년 6월 10일 수도권 광역버스의 입석해소 대책을 발표하였다. 도로교통법 상 입석이 금지된 고속도로 등 자동차전용도로에서 직행좌석버스의 입석운행 관행을 개선하기 위해 7월 중순부터 수도권 직행좌석버스 62개 노선에 총 222대의 버스를 추가 투입하여 입석승객을 해소하겠다는 계획이다. 기존 노선 사업자들은 자체 증차를 실시하되 신규차량 출고 이전에는 임시로 전세버스 또는 예비차를 투입하거나, 신규차량을 확보할 여력이 없을 경우 전세버스 공동배차를 통해서 총 134대의 차량을 증차하기로 하였다. 각 지자체에서는 비효율적인 노선의 통합 폐지 또는 감차를 통해 확보된 차량 85대를 입석노선에 대체투입하기로 하였으며, 광역급행버스(M버스) 노선을 신설하여 3대를 추가로 투입하기로 하였다. 직행좌석버스와 광역급행버스는 법적인 정의와 운행특성이 모두 다르다. 그러나 이용자의 관점에서는 이 둘은 크게 다르지 않다. 뿐만 아니라 일반형 시외버스와도 운행특성이 크게 다르지 않아 서로 경쟁관계에 있는 경우가 많다. 일반형 시내버스는 30km 미만의 노선이 대부분으로 좌석형, 직행좌석형, 광역급행형 시내버스 및 일반형 시외버스와 운행거리 측면에서 구분된다. 운행거리 측면에서는 좌석형, 직행좌석형, 광역급행형 시내버스와 일반형 시외버스의 차이가 뚜렷하지 않다. 좌석형 시내버스는 일반형 시내버스보다 좌석 수가 많고, 요금이 더 비싼 것을 제외하면 일반형 시내버스와 서비스수준이 거의 동일하다. 수도권 지역의 일반형 시외버스는 광역버스와 서비스범위, 노선 운행거리, 정차 정류장 수, 좌석 수, 요금 등 거의 모든 측면에서 서비스수준의 차이가 거의 없어 서로 경합하고 있는 것을 알 수 있다. 일반형 시외버스는 시내버스와 요금체계가 완전히 상이하기 때문에 일반적으로는 요금이 더 비싸지만, 일부 구간의 경우 요금이 역전되는 경우도 발생하기 때문에 이용자들이 기종점별로 통행시간, 요금 등을 비교하여 선택적으로 이용하고 있는 실정이다.