수도권 광역교통체계의 효율성 제고를 위한 요금 정산체계 개선, 법적 분류체계 정비, 광역교통시설 지정 및 환승센터 중심의 노선 개편 방안 doc_id PCY_201510221008280021_2

수도권 통합환승할인제도로 인해 이용자들은 더욱 편리하게 대중교통을 이용할 수 있게 되었으나 지자체와 운송업체 측면에서는 다소 불합리한 점이 존재한다. 현재 광역버스의 정산체계는 이용자가 환승을 할 경우 기본요금을 기반으로 요금을 분배하기 때문에 장거리를 운송하는 경기도가 단거리를 운송하는 서울시에 비해 불리한 점이 있다. 예를 들어 승객이 경기도에서 광역버스를 타고 25 를 이동한 후 서울시 시내버스로 환승하여 5 를 더 이동하는 경우, 이용자는 2,000원을 지불하게 되는데, 경기도 광역버스 운송업체는 1,311원(2,000원×2,000원/(2,000원 +1,050원))을 정산 받고, 서울시 시내버스 운송업체는 689원(2,000원×1,050 원/(2,000원+1,050원))을 정산 받게 된다. 경기도 광역버스 운송업체는 서울시 시내버스 운송업체보다 5배의 거리를 운송하고도 요금은 전체의 2/3 정도만 정산 받게 되는 구조이다. 거리비례로 요금을 정산하는 방식보다 1통행당 355원의 손해를 보게 되는 것이다. 만약 이용자가 서울 시내에서 두 번 환승할 경우 경기도 광역버스 운송업체는 1통행당 691원의 손해를 보게 된다. 여객자동차운수사업법 의 노선여객자동차운수사업의 업종 및 운행형태를 개편할 필요가 있다. 직행좌석형 및 광역급행형 시내버스와 일반형 시외버스가 노선연장, 서비스범위, 서비스수준, 요금 등에 있어서 상당히 유사하기 때문에 업종 및 운행형태를 구분하는 것은 광역교통체계의 효율성과 이용자의 편리성 측면에서 바람직하지 않은 것으로 판단된다. 또한 서울시와 인천시의 경우 여객자동차운수사업법 의 업종 및 운행형태와 상관없이 자체적으로 다른 분류체계를 갖고 있기 때문에 업종과 운행형태의 분류체계를 새롭게 정비할 필요가 있다. 농어촌버스와 시내버스를 일반형과 광역형으로 이분하고 일반형은 현행대로 각 지자체에서 인·면허권을 갖고, 광역형은 각 지자체가 아닌 중앙정부 또는 광역교통행정기구에서 인·면허하는 것이 바람직할 것이다. 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법 제2조와 동법 시행령 제4조의2에 의한 광역교통시설은 광역도로, 광역철도, 광역철도역 인근의 주차장, 공영차고지, 간선급행버스체계의 구성시설, 환승센터와 복합환승센터의 구성시설로 한정하고 있다. 법 제10조에서는 광역교통시행계획에 따라 지방자치단체의 장이 시행하는 광역교통시설의 건설 및 개량에 필요한 비용은 시설에 따라 30% 또는 50%를 국고에서 보조하도록 규정하고 있다. 서울시는 경기도의 광역버스가 서울시의 중앙버스전용차로를 이용하지 못하도록 하고 있으며, 서울시 내에 있는 경기도 광역버스 정류장의 쉘터 시설 설치에도 매우 소극적인 자세를 취하고 있는 실정이다. 따라서 광역버스 정류장을 포함하여 중앙버스전용차로 및 간선급행버스체계 전체를 광역교통시설로 지정하여 시설을 개량하거나 신설할 수 있도록 해야 한다. 서울시 중앙버스전용차로의 혼잡에 경기도 버스가 기여하는 바가 상당히 큰데, 서울시 내에 있는 광역버스 정류장을 광역교통시설로 지정하게 되면 경기도에서 서울시 내에 있는 정류장 시설의 개량 및 신설을 위한 비용의 일정부분을 부담토록 하는 것이 가능해진다. e-BUS가 처음에 등장했을 때의 이용요금은 1회 5천원이었다. 당시 이용자들에 대한 설문조사 결과, 이용자들의 주된 이용 사유는 예약좌석제(35.2%), 자가용 운영비 절약(24.2%), 출퇴근시간 활용(17.2%)으로 나타났고, 이용자의 43.7%가 기존에 자가용을 이용했던 것으로 나타났다. 이용요금에 대한 불만은 전혀 없었고, 오히려 통행비용을 절감시켜준다는 응답이 많았다. 그러나 정기이용권버스로 제도화된 지금은 이용요금이 비싸다는 의견이 있다. e-BUS는 공동구매 방식의 통근통행 서비스로, 구매자들은 그 가격이 정당하다고 인식하였을 것이다. 그러나 교통서비스는 공공이 제공하는 서비스이기 때문에 일반 이용자들은 일반버스보다 두 배나 비싼 이용요금을 매우 부담스럽게 느끼는 것이다. 애초에 일반버스보다 두 배 비싼 이용요금을 부담스럽게 생각하는 사람들은 e-BUS의 이용대상자가 아니었다. e-BUS의 이용대상자는 일반버스보다 두 배 비싼 요금을 정당한 가격으로 인식하는 사람들이다. 이에 대한 대안도 첫 번째 원인에 대한 대안과 동일하다. 이용자들이 직접 상품을 구매하도록 하면 요금에 대한 불만은 사라질 것이다. 서울과 경기도의 여러 지역에서 정기이용권버스의 도입이 시도되었으나 성공적으로 운영되고 있는 노선은 많지 않다. 이러한 데는 여러 가지 이유가 있겠으나 기본적인 원인은 수요계층이 많지 않다는 데 있다. 우리나라 수도권의 대중교통시스템은 세계 어느 지역보다 우수한 수준으로 평가받고 있다. 기본적인 서비스는 충분히 제공되고 있다고 볼 수 있다. 대중교통 서비스의 수요가 공급을 초과하는 경우는 아주 일부 지역의 일부 시간대에 국한된다. 일정 정도의 인내심만 있으면 현재의 상태에서도 충분히 서비스를 제공받을 수 있다. 즉, 현재의 서비스에 불만을 갖고 더 많은 비용을 지불하면서 더 좋은 서비스를 제공받기를 원하는 사람들은 많지 않은 것이다. 그러한 사람들에게는 더 좋은 서비스를 제공하면서 더 많은 요금을 받아도 무리가 없을 것이다. 따라서 이들을 규제하려고 하기보다는 시장의 자율에 맡겨도 사회적으로 큰 문제는 발생하지 않을 것이다. 버스를 증차하지 않고 현재 수준의 통행수요를 입석 없이 해소하기 위해서는 운행거리를 단축해 배차간격을 줄이는 방법밖에 없다. 운행거리를 단축하면 짧아진 운행거리는 환승을 통해 다른 수단 또는 노선을 이용해야 한다. 이렇게 늘어나는 환승통행은 이용자에게 불편함을 줄 수 있다. 즉, 편리성을 일정 정도 희생하여 안전성을 확보하는 방안이라 할 수 있다. 그러나 모든 승객들이 노선의 기점부터 종점까지 통행할 경우, 이용자들에게 환승으로 인한 불편함만 줄 뿐 운행의 효율성 측면에서는 개선되는 점이 없다. 즉, 이는 단순히 노선을 분할하는 것이고 이 경우 단축구간에 동일한 수준의 공급이 이루어져야 하기 때문에 운행거리 단축의 의미가 사라진다. 따라서 환승센터는 승객이 분산되는 지점에 설치되어야 한다. 수도권 광역환승센터의 입지를 결정하기 위해서는 다음의 세 가지 요건을 고려해야 한다. 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법 에 근거하여 수립된 『제2차 대도시권 광역교통 시행계획(2012~2016)』에서 지정된 환승시설은 구축비의 일부가 국고보조금으로 지원된다. 국고보조금이 지원되는 시설은 국가계획에 반영된 사업 중 E/V, E/S, M/W, 버스 택시정류장, 환승통로 등으로 환승센터와 직접 관련된 시설비의 30%가 지원된다. 다만, 환승주차장(용지비 등) 및 기타 편의시설은 지원이 불가하다. 2009년부터 2013년 까지 9개소의 환승시설 구축사업에 181억 원의 국고보조금이 지급되었다. 도봉산역 광역환승센터는 2007년 12월 31일에 고시한 『대도시권 광역교통시행계획(2007~2011)』의 수도권 환승시설로 지정되어 추진된 사업으로, 현재 사업이 완료되어 운영 중이다. 천왕역 광역환승센터는 『제2차 대도시권 광역교통시행계획(2012~2016)』의 수도권 환승주차장으로 지정되어 추진된 사업이다. 광역환승센터를 통한 광역버스의 노선체계를 개편하기 위해서는 두 가지의 전제조건이 실현되어야 한다. 첫 번째는 연계노선의 신설이고 두 번째는 요금정산체계의 개선이다. 추가적으로 광역환승센터를 광역교통시설로 지정하여 중앙정부도 개입하고 서울시와 경기도가 공동으로 구축비용을 부담할 수 있는 근거를 마련하는 방안도 제안하였다. 또한 여객자동차운수사업법 의 노선여객자동차운수사업의 업종 및 운행형태 개편방안을 제안하였다. 광역교통체계의 효율성과 이용자의 편리성 측면에서 시내버스의 운행형태를 일반형과 광역형으로 단순화하고 일부 일반형 시외버스도 광역형 시내버스로 편입하는 방안을 제안하였다. 이 연구에서 선정한 광역환승센터의 입지는 개략적인 위치이기 때문에 향후 현장의 물리적인 여건과 버스의 동선 등을 구체적으로 검토하여 정확한 위치를 설정할 필요가 있다. 또한 각 환승센터별로 정차 노선들을 재정리하고 노선별로 운행경로를 적절하게 변경해야 할 것이다. 광역환승센터를 통한 광역버스의 노선체계를 개편하기 위해서는 두 가지의 전제조건이 실현되어야 한다. 첫 번째는 연계노선의 신설이고 두 번째는 요금 정산체계의 개선이다. 추가적으로 광역환승센터를 광역교통시설로 지정하여 중앙정부도 개입하고 서울시와 경기도가 공동으로 구축비용을 부담할 수 있는 근거를 마련하는 방안을 제안하였다. 또한 여객자동차운수사업법 의 노선여객자동차운수사업의 업종 및 운행형태의 개편 방안을 제안하였다. 광역교통 체계의 효율성과 이용자의 편리성을 고려하여 시내버스의 운행형태를 일반형과 광역형으로 단순화하고, 일부 일반형의 시외버스도 광역형 시내버스로 편입하는 방안을 제안하였다. 본 연구에서 선정한 광역환승센터의 입지는 개략적인 위치이기 때문에 현장의 물리적인 여건과 버스의 동선 등을 구체적으로 검토하여 정확한 위치를 설정할 필요가 있다. 또한 각 환승센터별로 정차 노선들을 재정리하고 노선별로 운행 경로를 적절하게 변경해야 할 것이다.