교통 분야 ODA와 PPP의 효율적인 연계를 통한 사업 추진 전략 및 활성화 방안 doc_id PCY_201603040314193611_12

교통사업의 경우 교통수요가 사업 수익성에 큰 영향을 미친다. 실제 교통수요가 예측 교통수요보다 적을 경우 사업시행자는 수익이 감소하기 때문에 사업운영에 영향을 받을 수밖에 없다. 사업시행자의 이러한 위험부담을 줄이기 위해 최소운영수익보장(Minimum Revenue Guarantee, 이하 MRG) 장치를 설치하여 운영할 수 있다. 이는 실제 교통수요가 일정 수준에 미치지 못하는 경우 수원국 정부가 부족분을 보전한다는 것이다. 하지만 수원국 정부가 MRG를 보전할 능력이 없을 경우 수원국 정부는 ODA 자금을 요청하여 이 재원으로 MRG를 충당할 수 있다. 이러한 구조는 사업수행단계의 수원국에 대한 ODA 자금지원과 유사한 구조를 갖지만 사업수행단계에서는 건설보조금 형태로 지원되는 반면 사업운영단계에서는 교통수요 수익 부족분에 대해 지원한다는 점에서 차이가 있다. 하지만 MRG를 지원하는 방식은 수원국 정부의 재정적 부담을 가중시킬 수 있어 현실적 적용이 쉽지 않다. 우리나라도 초기 민자사업은 MRG를 제공하고 있지만 정부의 재정적 부담이 늘어나자 MRG를 제공하는 PPP 사업은 사라지고 있는 추세이다. ODA와 PPP를 연계함으로 더 많은 재원을 조달할 수 있어 ODA 사업을 효과적으로 추진할 수 있고 효율성도 제고할 수 있다는 장점이 있다. 즉 민간자본 유입이 없는 경우 ODA 예산만으로 국제개발사업을 추진해야 하지만 PPP를 통해 민간자본을 유입할 수 있다면 국제개발사업에 필요한 재원을 다양한 방법으로 확보할 수 있어 더 많은 사업을 추진할 수 있다. 그림에서와 같이 A에서 N까지의 ODA 사업이 존재한다고 가정한다. 여기서 각 사업의 흰색 막대 높이는 어떤 기준에 의해 평가되는 ODA 타당성 분석결과(예로 편익/비용 비율)를 의미하며, Co은 타당성 기준을 의미한다. 그리고 빗금친 막대 높이는 민간투자자들이 관심을 갖는 각 사업의 재무성 분석 결과를 의미하며 Cp는 재무성 평가기준으로 이 기준에 미달한 사업은 ODA 사업의 타당성이 없거나 재무성이 없는 사업이다. ODA와 PPP의 연계효과는 ODA 예산 부족으로 시행할 수 없었던 사업들을 추가로 시행할 수 있다. 예를 들어 사업 I, J은 민간부문에서 관심을 갖는 재무성이 일정기준 이상이 되는 사업으로 ODA 추가적인 자금이 제공하지 않더라도 민간부문의 자발적인 참여로 ODA 사업을 추진할 수 있을 것으로 기대된다. 또한 수익성 있는 ODA 사업을 민간부문의 투자로 전환하면 ODA 자금을 절약할 수 있기 때문에 추가 ODA 사업이 가능하게 되는데 사업 B와 D에 민간부문의 자본유치가 가능해진다. 결과적으로 B와 D의 ODA 자금을 이용하여 ODA 사업 F와 G를 추가로 추진할 수 있게 된다. 추가적으로 사업 A, C, E에 대해서도 적절한 ODA 자금을 지원하면 이들도 민간부문의 참여를 유도할 수 있는데, 예로 사업 A의 사업비 총액을 ODA로 전부 지원하는 대신 민간부문의 자본참여를 허용하면 약간의 ODA 지원으로도 사업이 시행될 수 있다. 결과적으로 민간부문의 자본을 활용하면 ODA 타당성이 인정되는 사업 A~K가 모두 시행될 수 있다. 다시 말해 교통 ODA 사업 추진 시 민간부문의 참여를 유인할 수 있는 재무성 제고 방법, 예를 들어 비용을 절감케 하거나 수요를 증대할 수 있는 방안을 통해 보다 많은 다양한 사업을 추진할 수 있다. ODA와 PPP의 연계사업을 발굴함에 있어 애로사항 중의 하나는 현지 국가의 자료 및 정보 입수가 용이하지 않아, ODA와 PPP의 연계사업으로 적절한지 여부를 결정하는데 많은 시간과 비용이 소요되고 급하게 입수한 자료를 토대로 분석하여 분석결과의 신뢰성도 보장할 수 없다는 점이다. 따라서 수원국의 교통인프라 관련 자료를 입수하고 가공하여 자료를 필요로 하는 공공기관이나 민간업자에 시의적절하게 제공함으로 ODA와 PPP의 연계사업 발굴에 소요되는 시간과 비용을 단축할 필요가 있다. 특히 공증된 자료를 제공함으로 타당성조사 등의 분석결과에 대한 신뢰성을 제고할 수 있는 효과를 기대할 수 있다. 본 연구에서 시행한 설문조사 결과에서도 ODA와 PPP의 연계사업을 발굴하기 위하여 사업정보 및 현지자료를 제공해야 한다는 질문에 긍정적 답변이 80%를 상회하고 있어 그 중요성이 인정되고 있다. 이러한 결과에서 알 수 있듯이 ODA와 PPP의 연계 사업을 발굴하는 데 적절한 자료를 제공하는 것은 매우 중요하며 그에 따른 기대효과도 높을 것으로 예상된다. 교통 ODA와 PPP의 효율적 연계를 위한 추진전략은 우리나라와 수원국 현안과제를 토대로 하여 SWOT 분석 결과와 선진 공여국의 시사점을 반영하여 도출하였다. 국내 현안과제로 우리나라의 ODA와 PPP의 연계 현황에서 살펴본 바와 같이 유무상 원조 연계 미흡, 해외 민관협력사업의 발굴 취약, 해외 민관협력 법제도 미흡, 자금조달 능력부족, 해외 민관협력에 대한 정부지원 부족 등을 들 수 있다. 그리고 수원국 현안과제로 수원국 현지의 PPP 법 제도 부재 혹은 미흡, 예상하지 못한 문제 발생, 인플레와 환율 불안정성, 수원국 현지 정치 및 경제 불안, 해외 민관사업 추진에 필요한 정보 및 자료 부족 등을 들 수 있다. 교통 ODA와 PPP를 효율적으로 연계하기 위해서는 이러한 현안과제를 해결하기 위한 방안이 모색되어야 한다. 민간부문이 추진하는 교통사업의 특징은 대상국의 교통인프라 정비수준 정도에 따라 추진방식에 차이를 보인다는 점이다. 교통인프라가 일정수준 이상 정비되어 있는 중남미와 같은 지역은 자산매각이나 컨세션과 같은 사업추진방식이 주류를 이루는 반면, 교통인프라가 정비되어 있지 않은 지역에서는 BOT방식에 의한 신규 사업 참여가 주류를 이룬다. 세계적으로 PPP 시장의 확대와 함께 교통분야에 대한 민간부문의 참여도 지속적으로 성장하고 있다. 향후 지역적 혹은 분야별 차이는 있더라도 교통분야에 대한 PPP 사업은 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 교통분야 PPP 시장 확대에 따라, 우리나라의 ODA와 민간부문의 자본 및 기술을 접목하여 개발도상국에 대한 원조효과를 제고하면서 민간부문의 해외시장 진출을 활성화할 수 있는 방안이 모색되어야 할 것이다. 우리나라 KOICA나 EDCF에서 추진하고 있는 대부분의 ODA 사업은 수원국의 요청에 의해 결정되고 있다. 사업선정 과정에서 민간부문의 의견이나 제안을 반영하지 않고 있다. 그렇기 때문에 민간부문에서 추진할 수 있는 PPP 사업을 발굴하기가 쉽지 않은 상황이다. 실제 ODA와 PPP 연계사업이 효율적으로 발굴되고 선정되고 있는가에 대한 질문에 대해 부정적 답변이 50% 이상으로 상당부분을 차지하고 긍정적 답변은 10%에도 미치지 못하고 있어 ODA와 PPP 연계사업의 발굴 및 선정 과정의 개선이 필요하다는 점을 강조하고 있다. 이러한 과제를 해결하기 위해서는 민간부문의 의견이나 제안을 수렴할 수 있는 창구를 마련하는 것이 필요하며, 이러한 창구 역할을 담당할 수 있도록 민관협력 협의회 설치를 제안한다. 민관협력 협의회는 정부와 민간으로 구성될 수 있는데, 정부 측은 KOICA, EDCF, 해외사업 추진부처 등의 담당자로 구성될 수 있으며, 민간 측은 민간업계 대표자로 구성될 수 있을 것이다. 민관협력 협의회에서는 정부와 민간의 정보를 상호교류하고 민간부문의 의견을 반영하여 민간부문에서 수행할 수 있는 민관협력사업을 검토하고 조정하여 적절한 PPP 사업을 선정한다.