국민 삶의 질 향상을 위한 생활 밀착형 교통 정책 추진을 위해 중앙정부와 지방정부 간의 협력적 체계 구축, 합리적인 재정 지원 및 성과 기반의 관리 제도 마련이 필요하다. doc_id PCY_201603040315218961_10

영국의 지방교통계획제도가 성공할 수 있었던 근원적 원인은 사후 모니터링 제도와 계획 시행 결과에 의한 인센티브제도의 활용에 있다고 해도 과언이 아니다. 지방교통계획제도의 모니터링은 상당히 체계적인 구성을 갖추고 있다. 중앙정부와 지방정부의 2개 체계로 구성되어 있어 이원적 틀에서 평가가 가능하게 하였고, 도로안전, 대중교통 및 도로 유지 보수 등 10개의 성과지표(BVPI, Best Value Performance Index)를 설정하여 객관적인 평가와 함께 지역의 특수성을 고려한 지표(지역 성과지표)를 적용하고 있다. 인센티브제도는 모니터링 결과에 따라 지역별로 차등 적용되는 방식인데, LGA 등 각 관계기관에서 참여하여 통합형 교통계획 및 도로 유지 보수 부문의 예산을 결정한다. 예산배정은 배정예산의 75%만 배정한 후에 나머지 25% 예산을 성과에 따라 차등 배분하는 방식이다. 사실 영국의 지방교통계획제도는 지방행정서비스협약(Local Public Services Agreements)에 기반하여 발달하게 된 계획체계이다. 박경돈(2010, p.52.)에서는 “지방행정서비스협약은 영국에서 도입 시행한 제도로서 개별 지방정부와 중앙정부 간 공적 계약으로 지방정부가 제공하고자 하는 공공서비스의 목표치를 제시하고 이를 이행할 경우 중앙정부가 재정적 보상을 약속함과 동시에 목표치 달성을 위해 적극적으로 지원하는 제도”라고 정의하고 있다. 지방행정서비스협약 제도는 우수한 품질의 공공서비스를 중앙과 지방의 계약적 틀 속에서 제공함으로써 서비스 개선을 크게 기여하는 것으로 긍정적인 평가를 받고 있다. 지방교통계획 수립-재정지원-사후평가 및 관리로 연결되는 계획제도는 지방행정서비스협약제도가 교통부문에 도입된 대표적 사례로서 이중 합리적인 평가 및 관리체계의 마련이 이 제도의 성공을 이끄는 핵심적 사항이라고 볼 수 있다. 영국의 지방교통계획은 국고지원체계와 연계함으로써 시행계획의 집행을 강화한 성공적 사례로 볼 수 있다. 지방교통계획의 수립내용에 근거하여 지방정부는 중앙정부에 직접 예산을 신청하고 중앙정부는 지방정부계획을 4등급(Weak, Fair, Good, Excellent)으로 평가하여 예산배정을 하나, 이 기준이 현실적으로 적용된다기보다는 선언적 의미를 가지며 개별 사업이나 지역마다 상이한 재정비율을 보이고 있어 일정한 예산배정원칙은 찾기 어렵다. 종합지방교통계획과 국고지원체계를 연계하는 방안은 오재학 외(2007)에서 제시한 방안과 유사한 형식을 가질 수 있을 것이다. 지방정부에서 수립하는 종합지방교통계획에 지방재정 여건을 고려하여 국고지원을 신청하고 중앙정부에서는 이를 심사하여 예산배정을 이루는 방식이다. 다만, 중앙정부의 부담을 경감하고 예산배정의 중립성과 지역 간 형평성을 유지하기 위해서 전담조직을 두어 이에 대한 자문과 검토를 수행하도록 하는 방식이 합리적이다. 국고보조금 예산배정원칙과 전담조직의 구성 방안 등 구체적인 방안에 대해서는 현재 국고보조금의 기본이념과 기존 체계와의 정합성, 이해관계자의 합의 등 광범위한 측면에서 더욱 세밀한 검토가 필요한 것이다. 도시교통부문의 중앙정부와 지자체가 협력체계의 의미를 파악하기 위하여 정부 간 협력에 관한 이론적 고찰과 함께 협력체계의 유형을 법 제도, 재정, 행정, 소통으로 분류하였으며, 이와 관련된 우리나라 현행 제도의 문제점을 파악하였다. 법 제도적 측면에서는 실효성이 낮은 법정계획제도의 개선이 필요하였고, 재정적 측면에서는 도시교통부문의 국고지원체계의 비효율성이 문제점으로 지적되었다. 행정적 측면에서는 정부 간 업무분담이 모호하고 갈등조정을 위한 경계조직 역할이 미흡하다는 문제점이 있었으며, 소통 및 정보공유 측면에서는 이를 전문적으로 추진할 만한 체계가 미흡하고, 협의체를 운영하고 있으나 형식적이고 사안별로 산발적으로 운영하고 있어 체계적이고 조직적인 운영이 요구되었다. 공무원들이 업무추진 과정에서 협력체계에 대한 인식 정도를 파악하기 위하여 설문조사를 수행한 결과, 협력체계의 문제점에 대해서는 중앙정부와 지자체 공무원간 인식격차가 존재하였으며, 제도 개선 및 인식격차 해소를 위한 교통정책 협력네트워크 구성에 대하여 적극 찬성하는 의견을 보이고 있었다. 한편, 정부 간 협력체계에 대한 시사점을 도출하기 위하여 해외 선진국가의 제도 및 정책 추진 사례를 고찰하였다. 정부 3.0은 “공공정보를 적극 개방 공유하고 부처 간 칸막이를 없애고 소통하고 협력함으로써 국민맞춤형 서비스를 제공하고 동시에 일자리 창출과 창조 경제를 지원하는 새로운 정부 운영 패러다임”으로 정의하고 있다. 정부 1.0 시대는 정부주도로서 효율성을 중시하고 정부가 일방적으로 행정서비스를 제공했다면, 정부 2.0시대는 국민의 요구에 따라 정부가 응답하는 양방향 소통을 중시하였으나, 국민의 의사를 반영하는 데 다소 제한적이었다. 정부 3.0시대에는 국민 개개인의 요구를 충족시킬 수 있는 양방향 맞춤형 소통을 강조한다. 정부 3.0에서는 국민 모두가 행복한 대한민국이라는 비전 아래, ‘소통하고 투명한 정부’, ‘일 잘하는 유능한 정부’, ‘국민 중심의 서비스 정부’를 3대 전략으로 선정하고 있다. 투명한 정부는 정보의 개방과 공유를 유능한 정부는 협업 체계의 정착을 중점과제로 선정하고 있으며, 서비스 정부는 정부 내 정책, 사업, 서비스를 수요자인 국민 맞춤형으로 설계하여 제공하는 데 필요한 과제를 중점적으로 실행한다. 생활밀착형 교통정책으로 전환 필요성을 논의하는데 정부 3.0을 가장 먼저 논의하는 것도 바로 ‘서비스 정부’가 추구하고자 하는 국민 맞춤형 서비스의 발굴 제공에 대한 목적이 상호 일치하기 때문이다. 새 정부의 정책목표가 국민행복과 복지증진을 중시하고 있는 만큼 교통 SOC 투자 정책방향도 기존의 경제성장과 경제적 효율성 중심에서 국민의 요구를 반영하여 개개인의 복지와 행복을 실현하는 데 지원할 수 있는 방향으로 전환하여야 할 필요가 있다. 이러한 맥락 아래 국토교통부에서는 지금까지의 양적 경제성장 지원에 우선순위를 두어왔던 것에서 변화하여, 경제성장과 더불어 국민 삶의 질 증진을 위한 생활 인프라의 공급확대 및 도시재생을 위한 SOC 투자 확대를 추진하는 정책방향을 설정하고 있다. 특히, 경제성장을 위한 SOC 투자로 우리나라의 경쟁력은 GDP 기준 세계 15위 수준이나, 도시 간 삶의 질 비교에서는 서울이 전 세계 221개 도시 74위에 불과한 수준이어서 생활 인프라 정비 및 개선이 시급한 것으로 나타났다. 생활인프라 부족으로 인하여 고비용 생활구조가 야기되었고 지역 간 생활서비스 수준 격차가 매우 심화되어 있어 생활인프라 구축을 위한 혁신적인 정책 발굴 및 추진이 필요한 시점이다. 따라서 교통부문에서도 생활인프라에 해당하는 도로(보도 및 가로), 주차장, 대중교통시설 등에 대한 국가차원의 정책방향을 설정하고 중앙정부와 지자체가 협력적 관계를 통하여 우선 추진하여야 할 정책과제를 도출하고 시행하기 위한 기반을 마련하여야 할 것이다. 지역 특성에 따라서 교통서비스의 질에 대한 적정한 기준과 다양한 모형을 제시하고, 지방정부가 이러한 방향으로 유도할 수 있는 지원 또는 관리하도록 한다. 중앙정부 정책 수용에 대한 인센티브 지원 또는 지방정부 도시교통정책 중 우수 실천사례를 발굴하여 자치단체 간 상호학습 및 혁신 확산을 유도할 수 있는 방안이 마련되어야 할 것이다. 한편, 외국사례에서 주목할 만한 중앙정부의 역할은 지방대중교통에 대한 중앙정부의 재정적 지원이다. 프랑스, 독일, 스위스에서 국가철도에 대한 지원을 철도회의 지역지부로부터 서비스 운영권 구매로 전환한 경우, 서비스품질이 크게 전환되었고, 지역 철도서비스의 부가적 투자로 이어졌다. 도시철도나 버스서비스를 위한 요금 보조정책도 중요한 영향을 미쳤다. 이와 같은 외국 사례는 우리나라의 도시교통서비스의 품질을 제고하기 위해서는 도시철도에만 국한되어 있는 대중교통분야의 재정지원체계를 버스 등으로 확대하는 방안으로 개선될 필요가 있음을 뒷받침한다.