수도권교통본부의 조직 및 기능과 운영상의 한계점, 그리고 미국과 영국의 주요 교통계획 체계 비교 doc_id PCY_201603040315218961_13

수도권 교통본부는 지방자치법에 의해 설립된 행정기관으로 일정범위 내 권한과 책임을 가진 일시적인 협의체가 아닌 상설기구로 운영되고 있다. 기구조직은 집행부인 수도권교통본부와 의사부인 수도권교통 조합회의로 구성되어 있으며, 수도권교통본부의 경우 지방자치단체 조합 성격의 1조합장과 2부 8팀으로 조직되어 행정기능을 세분화하여 운영하고 있다. 본부에서는 수도권 대중교통 종합계획 수립에 대한 사무, 수도권 교통정책의 협의 조정에 관한 사무, 수도권 대중교통 환승시설에 관한 사무, 수도권 간선급행버스체계(BRT)에 관한 사무, 수도권 교통정책과 관련하여 3개 시 도가 합의하여 위임한 사무 등을 추진하고 있다. 수도권교통 조합회의(수도권교통본부 심의 의결 기구)는 조합의 중요사무 심의 의결기능을 하고 있으며, 총 15인(서울특별시 5인, 경기도 5인, 인천광역시 3인, 국토교통부 2인)으로 위원이 구성되어 있다. 수도권교통본부는 수도권 주민이 사랑하는 광역교통중심기관이 되고자 하는 비전으로 막힘없이 편리하고 안전한 수도권 교통수단 교통서비스 교통시설을 구축 제공을 목표로 하고 있다. 수도권교통본부의 주요사업으로 수도권 광역교통 간선급행버스체계 구축, 광역버스노선 조정, 수도권 BRT 확충계획 수립, 광역버스정보연계 등 교통인프라 구축사업 등을 추진하고 있다. 대표적으로 서울-하남 간 BRT 차로 개통, 청라-강서 간 BRT 시범 사업, 화랑로-별내지구 간 사업, 수원-구로 간 사업을 통해 저탄소 친환경적 간선급행 버스체계를 구축하였으며, 여객자동차운수사업법에 의거하여 수도권 광역버스 운송사업계획의 협의 조정 업무를 수행하고 있다. 또한 BRT 도입을 통해 대중교통서비스 공급을 확대하기 위한 수도권 BRT 신규노선 발굴 및 확충계획 수립을 통해 BRT 사업을 추진하고 있으며, 이 외 대중교통의 실시간 운행 정보를 이용하여 교통상황에 맞는 탄력적인 버스 운행을 통한 대중교통 서비스 질을 높이기 위한 수도권 광역버스정보시스템 연계사업도 수행하고 있다. 이렇듯 수도권교통본부는 더욱 효율적이고 미래지향적인 교통인프라 구축을 위한 노력을 펼치고 있지만 의사결정의 구속력으로 인해 의결된 사안이 추진되는 일은 적다. 우리나라 광역교통행정체계의 대표로 볼 수 있는 수도권교통본부의 행정체계와 그 기능을 살펴본 바 재원과 인력이 적절한지 여부가 가장 큰 문제점으로 지적되었다, 재원분담과 관련하여 근본적으로 시도의 이해관계가 상충하고 있으며, 최근 경기도의회에서 수도권교통본부의 역할에 대한 의문을 제기하며 분담금 지출에 반대의사를 표명하는 등 갈등이 발생하고 있다. 광역교통사업에 대해 국가가 보조해주는 금액이 적은 점이 문제이다. 국가적으로 중용성이 있어서 이루어지는 광역교통사업이긴 하지만 사실상 거의 대 부분을 지방이 부담하게끔 하고 있어 결국은 광역적인 건설 및 시범사업에 대한 실제 사업비는 직접적으로 관련되어 있는 해당지자체의 전액 부담을 통해 수행되고 있다. 광역적 건설 및 시범사업에 대한 실제 사업비는 직접적으로 관련되어 있는 해당지자체가 전액을 부담하고 있다. 실례로 경기도의 서울～하남 간 간선급행버스 건설 사업에 인천이 부담해주고 있지 않는 것을 보면 광역교통행정이라고 하지만 각각 따로 행정을 하고 있음을 알 수 있다. 광역교통행정기구를 구성하는 인력의 적절성을 살펴본 바, 3개 시 도 지자체 공무원으로 구성되어 있는 수도권교통본부는 공무원 순환근무제에 따라 3개 시 도가 각 지자체 상황에 따라 인사이동이 잦아 업무의 지속성 및 전문성 확보에 어려움이 있었다. 지자체 간 서로 합의하에 설립 운영되고 있는 행정 기관으로 각 지자체 간 이해관계가 따라야 하지만, 수도권교통본부의 소속직원들은 3개 지자체 공무원으로 구성되어 있어 각 지자체 간 이해가 상충될 경우 이를 중간에서 조정할 수단이 미비하고, 조합의 내부 입장조율의 어려움이 발생한다는 문제점이 지적되었다. 또한 수도권교통본부 행정기구 설치 및 정원규정 제2조에 따르면 수도권교통본부장은 지방부이사관(3급)으로 보하게 되어 있는데 조합장이 상대해야 할 시 도의 교통관련 국장 직급은 조합장보다 직급이 높거나 경험이 많은 3급이어서 시 도를 상대로 의견을 조정하는 데 한계가 노정될 수 있으며, 인력관리의 중립성이나 효율성에 취약하다. 주정부 교통계획은 주로 각 주의 교통부교통부(SDOT, State Department of Transportation)나 대도시 계획기구인 MPO(Metropolitan Planning Organization)가 수립 주체가 되며, 연방정부의 교통계획에 비해 주나 지역차원의 교통계획은 더욱 구체적이고 실천적 성격을 지니고 있다. 주정부 교통계획은 대도시 교통계획과 유사하게 장기(20년) 주 단위 연계 수송 교통계획계획(Long-term Statewide Intermodal Transportation Plan)과 단기(2~3년) 주 단위 교통개선프로그램(STIP, Statewide Transportation Improvement Program)이 수립되어야 하며, 이 계획은 대도시교통계획과 연계되어야 하며, ISTEA에서 명시한 계획요소를 고려해야 한다. 미국 주정부는 대도시권 교통계획 수립기관인 MPO 운영을 통해 교통계획 및 정책을 다룬 지자체 공무원의 전문성 확보를 도모하고 있으며, 교통정책이 영향을 미칠 수 있는 도로정책, 주택정책, 환경 등 다양한 분야를 함께 다루어 교통계획의 실효성을 높이는 효과를 기대하고 있다. 미국 연방정부는 일반적으로 여러 주 정부를 아우르는 공간계획을 직접적으로 운영하는 조직이나 제도를 마련하지 않았으며, 우리나라 국토계획과 같은 제도는 없다. 이는 전통적으로 각각의 주 별 분권화 특성이 강한 미국의 국가적 특성에 기인하여, 교통관련 분야의 각 주 간의 연계성이나 노선의 연속성 등으로 인해 미국 교통계획 제도의 도입 초기부터 연방정부 차원의 계획이 발전해왔다. 미국의 법체계는 최상위인 법률과 이에 다른 규제, 방침, 지침, 정보의 5가지 위계 구조를 가지고 있으며, 1960년대부터 교통계획 하에 교통사업이 추진되어 1962년 G연방 도로건설 지원법: Federal-Aid Highway Act을 통해 주(州) 정부의 교통계획 수립의무를 처음 규정한 것으로 알려져 있다. 대도시권역 교통계획이나 지역교통계획 수립에 있어서 해당 MPO와 같은 교통기관이 교통계획을 수립하여 주 교통부에 제출하고, 연방정부와 주정부사이에 AASHTO가 조정자 역할을 담당한다. MPO와 ASSHTO는 이 법률에 근거하여 미국의 교통계획 속에서 지켜져야 할 기본적 원칙으로 Continuing(지속적), Comprehensive(종합적), Cooperative(협력적)의 3C 원칙을 바탕으로 계획을 수립한다. 영국의 교통계획은 중앙정부 차원의 계획으로 Planning Act 2008 라 볼 수 있으며, 이 법률에서는 NPS(National Policy Statement)를 핵심적 사항이라 명시하고 있다. NPS는 정부계획 수립 시 개발계획을 평가하여 승인 여부를 판단할 때 고려해야 할 판단기준을 명시하고 있다. NPS는 Planning Act 2008 제5조에 근거하여 해당 장관이 지정하는 형태로 수립되며, 이때 계획의 대상시설은 고속도로, 공항, 항구, 열 차등의 교통시설 및 발전소, 전력 공급선 등 국가 주요 기반시설이 해당한다. 교통부문에 해당하는 NPS는 Ports NPS로 2009년 11월에 발간되어 2012년 1월에 승인되었다. 중앙정부의 계획(National Plan) 중에는 NPS와 별도로 계획의 철학과 방향을 담은 정부백서(White Papers)가 있다. White papers는 법정계획이기보다는 계획의 방향을 포함한 전략서로 볼 수 있는데 지속가능한 교통정책의 핵심 사항으로 종합교통 정책의 방향을 포함하고 있다.