국가 및 지역별 지속가능한 교통 체계 구축을 위한 교통계획 수립, 정책 사례, 교육 및 사후 관리 체계에 관한 연구 doc_id PCY_201603040315218961_14

영국 교통법은 중앙정부(영국 교통부)의 역할과 지자체의 역할을 명확히 명시하고 있으며, 특히 지방 교통기관은 지침에 따라 반드시 교통계획을 세워야 한다. 영국의 대표적 지자체 단위의 법정계획은 Local Transport Plan(LTP)가 있으며, LTP는 1998년 White paper인 “A New Deal for Transport: Better for Everyone”을 통해 처음 제안되었고, Transport Act 2000 을 통해 법제화되었다. 이후 Local Transport Act 2008 등을 통해 수정되면서 현재의 LTP 체계를 형성하고 있다. LTP는 효과적인 교통시설 및 서비스를 촉진하기 위한 정책개발, 정책의 실행방안을 포함하고 있으며, 계획 수립에 있어서는 반드시 장애인, 고령자 등 교통약자를 위한 대책이 포함되어 있다. 영국의 지자체는 중앙정부와 시민들과의 연계를 위해 교통계획의 작성 및 수정, 변경 시 중앙정부와의 협의 및 버스, 철도 운영자, 교통서비스 제공자, 대중교통 이용자 등 관계자들과의 협의 과정을 거친다. EU에서는 지속가능한 교통체계를 위하여 혁신적 도시교통정책이 현장에 적용되기 위한 단계를 공동의 노력으로 해결하기 위해 새로운 도시교통정책을 도입하거나 진지하게 계획하고 있는 도시를 연합하여 2002년부터 CIVITAS(CIties-VITAlity-Sustainability) 프로젝트를 수행하고 있다. CIVITAS 프로젝트의 목표는 “보다 청정하고 개선된 도시교통(Cleaner, Better Transport in Cities)”으로 도시교통부문의 이동성 증진 및 지속가능하고 친환경적인 도시교통구현을 목표로 하는 도시지역 교통개선을 위한 지원프로젝트로, 보다 지속가능하고, 쾌적하며 에너지 효율적인 도시교통시스템 구축 지원을 위한 기술 및 정책 방안을 시행 평가한다. CIVITAS는 각 지역 간 교통정책결정자, 관련기술전문가, 현장실무자들 간의 정보를 교환할 수 있는 정책 협력체로 CIVITAS Forum Network를 제공하고 있다. 약 200개 이상의 도시, 31개 국가에서 계속적인 지식, 경험, 적용결과 등을 공유하고 있으며, 유럽 모든 지역 도시들은 제약 없이 네트워크 활동이 가능하다. 포럼 네트워크는 청정도시교통시스템 구현을 위한 다양한 도시교통정책 및 기술 시험 등에 대한 활발한 재정적 지원방안 등을 공유하고 있으며, CIVITAS 네트워크 안에서 도시교통정책의 우선순위를 결정하는 것은 CIVITAS PAC(Political Advisory Committee)이라는 정책위원회에서 담당한다. PAC는 CIVITAS 포럼 네트워크와 연결되어 있는 정치인들의 정책자문위원회로 CIVITAS에서 추진하고 있거나 추진하고자 하는 미래지향적 교통정책과 연구 개발 계획 등을 알리기 위하여 유럽연합 등 관련 기관과 활발하게 교류하고 있다. 미국은 연방 교통관련 기관인 FHWA와 FTA가 공동으로 설립한 교통계획 역량강화 프로그램(the Transportation Planning Capacity Building(TPCB) Programs)을 운영하고 있다. TPCB 웹사이트는 활동 교통(Active Transportation), 혼잡 및 교통수요관리, 재정운용, 광역교통계획 등으로 교통계획 및 정책 분야를 구분하여 해당 내용에 대한 연구보고서 및 지침 등의 자료를 DB로 구축하고 있으며, NHI(Natioanl Highway Institute)나 NTI(National Transit Institute) 등의 교육연구기관을 통한 교육 훈련 프로그램을 운영하고 있다. 유럽에서는 앞서 소개한 CIVITAS 네트워크를 통해서 다양한 교육프로그램을 운영하고 있다. CIVITAS의 교육프로그램은 도시교통관련 다양한 분야에 대해서 수행하고 있는 과제의 성과를 전파하고 활용할 수 있는 기회로 활용하고 있다. 교통부문의 공무원 교육프로그램은 수요조사에 기반한 프로그램을 구성하고 해당분야의 전문가중심의 강사진 pool 구성 , 교육자료의 DB 구축방안 등을 검토하여야 할 것이다. 최태개(2010)에 따르면, 창원시 공공자전거 누비자의 도입에 따른 결과로서, 가구당 대중교통비 및 개인 교통비 감소되어 가계의 교통비 부담이 약 80% 정도 절감한 것으로 분석하였고, 환경적 측면에서는 연간 석유 소비량 감소에 따른 에너지 수입 감소 및 교통난 해소 및 대기환경 개선효과가 기대된다고 밝히고 있다. 누비자 시설물 제작 및 생산, 터미널 설치공사, 누비자 운영을 위한 누비자 사업으로 인한 직접적인 고용창출 외에 자전거관련 부대산업 확충에 의한 고용창출로 지역경제 활성화에 기여한 것으로 분석하였다. 심야시간대(23~05) 새로운 근거리 이동교통수단으로 대리운전업, 경비업, 심야영업 상인 등이 이용할 수 있는 대체수단이 확보된 점과, 누비자로 인한 40~50대 중년여성층을 중심으로 자전거타기 붐이 조성된 점도 사업시행의 결과로 해석하고 있다. 스톡홀름의 면적은 서울의 약 30% 수준으로 많은 섬으로 구성되어 있다. 스톡홀름은 혼잡통행료 시행 전 교통혼잡으로 막대한 사회적 비용이 발생하고 있었으며, 1996년 도시의 무배출 및 저배출(Zero low Emission vehicles in Urban Society) 프로그램을 도입, 환경개선 효과를 증대시키기 위해 대표적인 교통수요관리 방법인 도심혼잡통행료제를 도입하게 되었다. 도심혼잡통행료제 도입의 주요 목적은 교통혼잡 감소, 환경개선 효과의 증대이다. 2003년 6월 시의회에서 도심통행료 도입방안에 대한 결의문을 통과시키면서 본격적으로 시작되었다. 2년 반의 준비 과정을 거치고 2006년 1월부터 약 7개월간의 시범운영을 시행하였다. 2006년 9월 주민 투표 결과 53%의 지지를 받아 시행을 결정하였으며 이후 1년간의 준비 과정을 거치게 되었다. 이 과정에서 자동차 없이도 도심을 편리하게 다닐 수 있도록 대중교통수단이 확충되었다. 혼잡통행료 시행 이전 대중교통 및 주차시설 확충에 3억 9천만 유로를 투자하였고 버스의 추가 공급, 지하철 운행 횟수를 대폭 늘렸다. 정책시행에 대한 전제조건으로서의 교통계획의 역할을 정립하기 위해서는 사후 평가 및 관리체계가 무엇보다도 중요하다. 본 연구에서는 특히 지방정부의 자율권과 재량권을 부여하면서 운용 효율성을 제고하기 위한 방안으로서 포괄지원방식을 제안하고 있는 만큼 계획 내용을 준수한 정책추진 여부 및 시행효과를 검증함으로써 지방정부를 관리 감독할 수 있는 장치는 필수적이다. 즉, 사후 관리단계에는 수립된 계획이 지원된 국고예산을 활용하여 얼마나 성실하게 실행되었고 기대했던 성과가 이루어졌는지, 혹시 기대에 못 미치거나 실행자체가 안 되었다면 그 이유는 무엇이었는지에 대하여 면밀하게 검토하고, 이에 대한 상벌제도를 두어 지방정부를 중앙정부에서 추구하고자 하는 정책방향에 맞도록 유도할 수 있는 제도 운영이 필요한 것이다. 하지만, 아쉽게도 현재 법정계획제도에서는 이러한 사후 관리체계가 규정된 사례는 매우 제한적이다. 교통부문에서는 국가통합교통체계효율화법 상 중기투자계획와 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법 상 광역교통개선계획의 추진계획의 사후평가만 규정되어 있는 것으로 파악된다.