지속 가능한 도시 교통 체계 구축을 위한 효율적인 교통 정책, 행정 기구의 역할 및 교통 복지 서비스 강화 방안 doc_id PCY_201603040315218961_16

구성과목별 일반회계 예산을 살펴보면 지난 5년간 고양시 일반회계 예산 총액은 2009년 9,878억 원에서 2013년 1조 1,631억 원으로 꾸준히 증가해 왔으며, 이 중 가장 큰 비중을 차지하는 항목은 사회복지예산이다. 이외 교육예산, 질서 및 안전, 교육, 환경보혹, 보건예산 항목은 증가하였으나 국토 및 지역개발, 문화 및 관광, 농림해양수산, 수송 및 교통예산은 감소하였다. 과목별 상이한 구성비율을 나타내고 있는데 사회복지 예산의 비중은 지난 5년간 매해 꾸준히 증가하고 있는데 비하여, 수송 및 교통분야는 2009년 18.1%에서 2013년 12.5%로 감소하였다. 수송 및 교통분야에서 2012년 일시적으로 예산액과 구성비중이 증가하였던 것은 전년도 이월사업인 백마교 앞 사거리 입체화공사 등이 시행되었기 때문으로 실제적인 예산액 증가보다는 민원 등으로 지연된 사업의 시행결과라 할 수 있어 계속적인 예산 비중의 감소추세를 보이고 있다. 이렇듯이 각 분야별 상이한 예산비중의 형태를 띠고 있어 사업추진의 비효율성을 나타내고 있다. 승용차의 지속적 증가로 인하여 도로 교통상황이 급속히 악화되면서 버스의 통행속도 저하 및 정시성 불량 등의 문제로 이어졌으며, 이러한 문제 해결을 위해 버스전용차로를 도입하게 되었다. 하지만 지속적인 버스전용차로 도입에도 불구하고 설치된 전용차로 대부분이 가로변 버스전용차로로 운영되어 버스 통행속도 향상에는 큰 역할을 하지 못했다. 대중교통개편사업에서 중앙버스전용차로 도입을 통하여 버스 속도의 향상과 정시성 확보를 도모하고자 하였다. 서울시는 버스우선처리시스템을 도입하여 주요간선도로와 도시고속도로를 대상으로 13개 노선, 170km에 중앙버스전용차로를 도입하기로 최종 확정하였다. 13개 노선 중 6개 노선은 2004년 1단계 설치사업으로 완성하기로 하였고, 2005년 이후 7개 노선을 2단계로 진행하도록 계획하였다. 중앙버스전용차로제 도입 후 괄목할 만한 수준으로 버스 속도가 향상되었다. 중앙버스전용차로 개통 후 출근시간대인 아침 7시부터 9시까지의 도봉 미아로, 망우로, 시흥 대방로의 속도를 비교한 결과 각 11km/h, 17.6km/h, 15.5km/h에서 모든 노선이 20km/h를 넘은 것으로 나타났다. 현재 진행 중인 CIVITAS Plus Ⅱ(2012~2016)에서는 CIVITAS DYN@MO 프로젝트와 CIVITAS 2MOVE2 프로젝트를 진행하고 있다. DYN@MO 프로젝트에는 아헨(독일), 그드니아(폴란드), 팔마(스페인), 코프리브니차(크로아티아)가 참여하고 있다. 이들 도시는 지속가능한 도시 이동성 강화를 목표로 30개의 혁신조치를 적용하고 있으며, 청정대중교통을 위해 CNG 버스 및 하이브리드 버스를 버스운영에 적용하고 전기차의 대중교통 도입과 카쉐어링 플랜을 장려하고, 대중교통 서비스 질 향상을 위해 ICT를 적용한 ITS 또한 프로젝트 전반에 이용 중이다. 2MOVE2 프로젝트는 브르노(체코), 말라가(스페인), 슈트트가르트(독일), 텔아비브야파(이스라엘)가 참여하고 있다. 이 프로젝트에서는 시민사회의 이익과 환경 및 기후 정책을 존중하며 지속가능하고 에너지 효율적인 도시교통 체계를 만들어 도시의 이동성을 개선하는 것이 주요 목적이다. 청정하고 에너지 효율적인 차량 도입과 개인, 대중교통, 화물이 통합된 교통시스템을 구축하는 것을 목표로 교통관리를 위한 ICT, ITS 적용, 차량안내, 사고방지, 여행정보 안내, 로드 프라이싱, 스마트 결제시스템 서비스를 전개하고 있다. CIVITAS는 중앙정부 차원이 아닌 실제 의사결정주체인 지방정부에서 지자체 중심의 통합교통 전략을 세우고 다양한 프로그램 적용을 통해 효과를 분석하고 타 도시와 비교 분석하여 적용가능성을 확대한다는 데 의의가 있다. 지속가능하면서도 더불어 탄소저감의 목적이라는 동일한 목적을 달성하기 위해서 다수의 유럽 도시들이 함께 다양한 교통정책 및 기술을 적용한 후 그 효과를 비교하여 실제 도시 적용가능성 및 이전가능성을 검토하고 있다. CIVITAS 네트워크 및 포럼을 통해 이러한 적용사례 경험을 공유함으로써 정책협력체의 역할을 명확히 수행하고, 교통정책 적용성 향상된 효과를 내고 있다. 유럽 위원회 차원에서 개별프로그램의 시범도시로 선정하고 재정지원을 통한 청정 도시교통시스템의 확산적용도 가능하게 한다. 도시교통관련 정책은 기존 연구에만 국한되어 실제 개발된 신규 정책 및 기술은 단발적인 사례적용으로 그치는 경우가 많은 실정을 고려할 때 새로운 사회경제적 변화에 적응하고 동시에 교통정책의 통합적인 관리를 통한 도시교통정책의 장기비전을 제공하는 효율적인 교통정책 협력네트워크 구축이 시사하는 바가 크다. 해외사례의 특징은 정책시행자들과 계획자들의 특성에 맞추어 조율역할을 하는 형식의 광역교통행정기구를 두고 있다. 대부분 중앙정부와 지방자치단체의 위계적 특징을 잘 갖추어 실효성 강하게 지닌 효율적인 집행체계를 갖추고 있다. 특히, 미국의 연방정부 사례를 보면 두 개 이상의 지방자치단체가 참여하는 광역행정기구인 MPO가 있는데 MPO는 광역적 교통계획을 수립할 뿐만 아니라 시행하는 주체가 되기도 하고 상호연계성이 강한 지자체 간 원활한 광역적 교통계획의 수립을 돕는다. 이와 같이 국외에는 지자체의 교통계획 수립을 지원하기 위한 광역교통행정기구가 계획의 효용성이 높아질 수 있다. 광역교통행정 기구는 광역교통만을 담당하는 단순기능을 수행하는 조직이 아니라 대부분 광역교통계획 수립 및 대중교통 운영, 요금관리, 정보체계 운영 등 광역교통행정과 관련한 광범위한 업무를 수행하고 있다. 광역교통 행정기구에 대한 분명하고 확보한 권한 위임과 법적 조치, 안정적인 재원 및 적절한 행정 및 전문인력 확보를 통해 이러한 광영교통행정 업무가 원활하게 수행하고 있다는 점은 현재 광역교통행정기구 강화를 추진하고자 하는 우리에게 시사하는 바가 크다. 앞서 우리는 광역교통관련 갈등조정위한 기구로서 수도권 교통본부의 역할과 한계에 대해서 논의하였다. 수도권 광역버스 입석금지제 도입으로 인한 서울시와 경기도, 중앙정부 간의 갈등해결을 위한 노력 속에서 광역교통행정기구의 개편에 관한 공감대는 어느 때보다도 광범위하게 형성되어 있다. 광역교통행정기구의 개선과 관련하여 상당수의 연구가 진행된 만큼 본 연구에서 새로운 방안을 제시하는 데 한계가 있을 것이다. 본 연구에서는 기존 연구에서 제시된 방안을 종합하여 가능한 방안을 종합하여 정리하고자 한다. 모창환(2014, pp. 38-44.)은 수도권 교통본부의 문제점을 실질적 집행권한의 한계, 자율적 재원조달 및 운용 한계, 전문성 확보 미흡, 사업 연속성 부재로 지적하면서 수도권 광역교통물류청을 신설하는 방안을 제안하였다. 수도권 광역교통물류청은 국토교통부산하에 실질적인 법적 권한, 독자재원, 인사권을 갖춘 광역교통행정조직으로서 물류기능까지 포함하는 포괄적 행정조직이다. 교통약자 및 고령자, 저소득층 등 이동권 확보, 취약계층을 위한 양질의 교통시설 확충 및 교통안전정책 시행으로 편리하고 안전한 복지교통 서비스 제공할 수 있는 계기를 마련하였다. 대중교통 이용요금 환급제도, 무료 환승할인제도, 고령자 무임승차제도, 벽오지노선 운행 등 재정적 지원제도를 시행하였으며, 교통약자를 위한 이동편의시설 및 교통수단 개선과 확충, 특별교통수단 운영, 친환경(CNG) 저상버스 확충, 보행 환경우선 구역 시범운영 및 확대 등 교통약자 특별법 등 관련 법 제도를 확충하였다. 이 외에도 대중교통서비스 취약지역 통근 통학 버스 운행, 심야시간 심야버스 운행 등을 통해 생활불편 해소를 위한 다양한 교통서비스를 제공과교통사고 사망자 절반으로 줄이기와 같은 교통 안전정책 시행하였다.