지방자치단체의 교통 및 수송 분야 예산 구조 분석과 국고보조금 매칭펀드 제도로 인한 재정 부담 및 지역 간 불균형 문제 doc_id PCY_201603040315218961_6

2013년 포천시 총 예산은 6,705억, 이 중 일반회계가 5,796억, 특별회계가 908억으로 구성되어 있다. 포천시의 보조금 등의 지원 비율을 살펴보기 위해 공기업특별회계를 제외한 일반회계와 기타특별회계의 세입재원별 구성을 살펴보았다. 일반적으로 재정자립도가 낮은 소규모 지방자치단체의 경우와 같이 포천시도 세입재원 중 자체수입은 38.7%, 국고 보조금 등이 59.6%를 차지하고 있다. 연도별 일반회계 과목별 예산 추이를 살펴본 결과, 매년 증가하는 항목은 질서 및 안전분야와 국토 및 지역분야이다. 이에 반하여 수송 및 교통분야 예산은 전체 예산이 해마다 증가하고 있지만, 2009년 지난 5년간 연평균 -1.4%의 감소추세를 보이고 있는 것으로 나타났다. 질서 및 안전분야와 교육, 국토 및 지역 분야항목만 매년 증가한 추세를 보였으며, 이외 다른 예산 항목들의 구성비는 비슷한 수준을 유지하고 있다. 수송 및 교통분야 예산 중 행정비용과 일반적인 유지관리 비용을 제외한 단위 도시교통사업 예산을 부문별로 분석해 본 결과, 일반회계로 구성된 사업은 도로와 자전거 사업, 이외 대중교통, 교통안전, 교통약자 사업 등은 도시교통사업특별회계로 편성되어 있다. 부문별 사업 예산 중 도로사업 예산의 50%가 넘는 가장 많은 비중을 차지하고 있으며, 대중교통, 자전거, 교통안전 순으로 예산이 책정되어 있다. 자전거이용활성화 사업과 주차사업은 100% 자체예산으로 수행되었고, 교통 약자편의증진사업의 보조금 비율은 49.2%로 가장 높았다. 고양시 수송 및 교통 분야 사업의 91.4%는 자체예산으로 수행하는 것으로 나타났다. 대중교통분야 사업은 대부분 운수업체에 보조하는 사업인데, 보조금은 1.9%에 불과하다. 대중교통 활성화는 지역주민의 이동권 확보와 직결되므로 이를 위한 자금지원은 복지예산을 지원한다는 측면에서 국고 지원의 확대가 필요한 부분으로 보인다. 현재 지자체의 교통 및 운수분야 정책사업 중 대중교통부문을 살펴보면 대부분 운수업체 경영지원에 예산이 활용되고 있다. 운수업체에 지원되는 비용 중 디지털기록장치 장착 지원 등 일부 1회성 사업의 지원만 국고 지원이 이루어지고 있고, 매해 반복적으로 발생하는 경영지원 부문은 지자체가 100% 부담하고 있다. 2013년 고양시 예산 결산 결과, 대중교통부문에서 집행된 예산 중 1.9%만 국고가 지원되었고 운수업체 경영지원하는 대부분의 사업비는 지방자치단체 자체재원으로 충당하고 있었다. 도시철도도 대중교통의 일부분이라는 논의가 있을 수 있으나 도시철도 지원은 인구와 재정규모가 큰 대도시에서만 시행가능한 사업으로 도시철도 건설과 운영에 대한 국고 지원비중이 커질수록 도시 간 대중교통격차는 더욱 벌어진다고 볼 수 있다. 지역주민의 이동성을 확보하기 위한 기본 복지인 대중교통부분에 대한 예산의 국고지원이 부족한 실정에서 지자체는 운수업체 경영개선에 예산을 모두 투입함으로써 창의적인 대중교통활성화 정책은 마련조차 어려운 실정이다. 지방자치단체 교통 및 수송분야 예산이 계속 축소되고 있는 상황에서 현재의 보조방식은 지자체의 창의적인 도시교통사업을 추진하는 데 어려움을 겪게 하기도 한다. 중앙에서 국고지원사업을 한정하고, 이를 대부분 매칭펀드 형식으로 지원하고 있어, 지자체가 자율적인 사업을 시행할 경우 이는 자체예산으로 충당할 수밖에 없다. 고양시의 경우 2013년 수송 및 교통분야 사업 중 91.4%는 자체예산으로 수행하는 것으로 나타났고, 인구 15만의 포천시도 88.57%를 자체예산으로 사업을 수행하고 있다. 자체예산이 확보되지 않는 경우, 안정된 교통서비스 제공을 사실상 어려울 수 있다. 안전행정부 지방자치단체 통합재정 개요(2014) 에 의하면 중앙정부의 보조 사업은 1조 2,83억 원으로 전체 정책사업의 30.0% 수준이다. 그러나 실제 보조금액은 보조사업의 50% 수준으로, 매칭펀드 마련에 지자체 예산편성의 우선순위를 두게 되면, 자체사업의 비중은 계속 줄어들 수밖에 없는 상황이다. 지방정부에서는 도시규모와 시책 방향 등에 따라 도시교통사업 추진예산을 상이하게 편성한다. 도로, 도시철도부문 사업의 경우 서울시는 각 부문별 별도의 회계로 운영 중이고, 중급 규모 이하의 도시는 일반회계로 편성하여 사업을 시행하는 경우가 많다. 대중교통 물류 등 기타 사업은 도시교통정비촉진법에 근거하여 도시교통사업특별회계로 편성하여 운영하며 이때 일부 소규모 도시는 제외된다. 이렇게 지역별로 상이한 도시교통사업의 편성예산 운용사례를 분석하기 위해 인구규모에 따라 특정지역을 선정하여 살펴보고자 한다. 서울시(인구 100만 이상의 도시), 고양시(인구 30~100만 도시), 포천시(인구 30만 이하 도시)를 선정하여 각 지방자치단체 홈페이지에 개시된 2013회계연도 일반 및 특별회계 세입 세출결산서를 기초로 분석하였다. 교통부문의 국고보조금 지원은 개별법에 정해져 있는데, 대부분 사업별로 용처가 정해진 예산규모가 결정되고 있다. 이러한 국고보조금 운영은 여건과 특성이 각각 다른 지자체별로 각기 다른 여건과 특성을 고려하여 실제 이용자가 요구하고 있는 교통서비스를 제공하는 데에는 비효율적인 방식이다. 특히, 사업별로 지원되는 국고보조는 지자체 측에서는 매칭펀드가 마련되어야 하기 때문에, 지자체의 부담이 되기도 한다. 이러한 매칭펀드 제도는 중앙정부 입장에서는 사업 추진을 위한 일종의 ‘당근’ 역할로 쓰이지만, 재정여건이 좋지 않은 지자체 입장에서는 매칭펀드를 마련하기가 어려워서 사업추진 자체를 시도하지 않는 경우가 많다. 다시 말해 매칭펀드 제도의 취지 자체는 좋으나 우리나라 지자체 간 재정 여건 격차가 심화될수록 국고보조금 사업의 지역 간 불균형 문제도 심각해질 수 있는 우려가 있다. 한편, 사업별로 국고보조금이 지원되고 있기 때문에 지자체에서는 한정된 지원분야에서 국가지원을 받기 위해서, 지방자치단체 시민의 필요성보다는 국고지원이 가능한 사업의 우선순위가 앞설 수밖에 없는 상황이 발생한다. 그 예로 포천시는 2013년 총 28억의 국고지원을 받았는데, 이 중 36.3%인 10억이 보행환경개선사업에만 사용될 수 있는 예산이었다. 교통부문 사업의 국고보조금 보조율은 사업별로 상이한데, 국가지원지방도 건설과 같은 도로사업은 일정 비율이 아니라 중앙부처에서 공사비를, 지방자치단체는 보상비를 분담하고 있다. 대중교통 지원은 90%까지 할 수 있게 되어 있으나 실제 집행은 이루어지지 않고 있다. 위험도로구조 개선 등의 교통안전 사업은 50%가 기준보조율이며, 도시철도 건설에는 서울특별시의 경우는 40%, 기타 도시에는 60%를 지원하도록 보조금관리에 관한 법률 과 도시철도법에 규정하고 있다. 보조금관리에 관한 법률 이외에 개별법에 근거하여 보조율이 규정된 경우로는 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법 에 의한 광역시설이 있다. 광역시설중 광역도로와 광역 BRT는 국고보조 50%, 광역철도는 70%, 이외의 사업은 30% 지원율을 정해놓고 있다. 교통약자이동편의증진법 은 저상버스 구입 시 서울특별시는 40%, 이외의 지자체에는 50% 국고 보조하도록 정하고 있다. 그러나 일부 국고보조사업의 경우 지원규정은 있으나 구체적인 보조율은 제시하고 있지 않다.