현행 교통 법정계획의 상하위 계획 간 연계성 부족, 집행 및 사후관리 미비, 실효성 저하 문제와 이를 해결하기 위한 종합도시교통계획 도입 및 체계 정비의 필요성 doc_id PCY_201603040315218961_9

둘째, 교통계획 간 위계 및 수립기간이 일치하지 않아 상위계획과 맞지 않는다. 국가적 교통계획을 살펴보면, 공간적, 시간적 범위에 따라 국가기간교통망계획, 대도시권 광역교통망계획, 도시단위의 도시교통정비계획 순으로 볼 수 있는데 실제 계획을 수립할 때 상위계획이 변경 없이 그대로 반영하는 경우가 있다. 또한 시간적 범위에 따라 20년 단위로 기본계획, 10년 단위로 중기계획, 5년 단위로 시행계획 연차별 계획이 반영되어야 하지만 실제 반영되지 않은 경우가 있으며, 별도의 제제규정은 제시되어 있지 않다. 상위계획에서 제시하는 기본방향에 맞추어 각 수단별 계획이 마련되어야 하지만 지자체별, 계획종류별로 계획의 수립시기가 각기 상이하여 상위법규를 충실히 반영하긴 어렵다. 현재 교통계획에서는 단순히 계획 수립주기만을 명시하고 있어 상하위 계획이나 관련계획 사이의 연계성 확보가 어려운 단점이 있으며 시행효과가 미비하다. 법적인 근거에 의해 법정계획을 수립하더라도 실제 집행으로 이어지는 경우는 낮아 계획의 실효성을 저하시키는 근본적인 원인으로 작용하고 있다. 또한, 법정계획관련 지침으로 수립지침만을 제시하고 있어 법정계획의 활용에 대한 내용을 담은 지침은 아직까지 제한적이다. 더욱이 계획을 수립하지 않은 경우라고 하더라도 제약사항이 없는 것도 문제로 볼 수 있다. 도시교통정비촉진법 제5조(도시교통정비 기본계획의 수립)에서는 도시교통정비지역(인구 10만 이상)으로 지정된 행정구역을 관할하는 시장은 20년 단위의 도시교통정비기본계획을 수립하여야 한다고 적시되어 있으니 계획을 수립하지 않을 경우에 대한 제제 규정이 없다. 즉, 현 법정계획 관련 규정 및 지침은 계획의 집행에 대한 법적 구속력이 약하고 계획수립에만 치중되어 있어 지자체 차원의 이행 및 활용, 관리에는 한계가 있다고 볼 수 있다. 첫째, 법정계획은 수립되었으나 계획의 집행은 미비하며, 집행 후 수정 보완의 과정이 없다. 현행 계획은 법적 근거에 따라 계획이 수립되더라도 실제 집행까지는 이어지지 않는 경우가 많아 실효성이 떨어지고 있다. 교통계획의 수립에 대한 규정은 현행법을 통한 일정부분 구체적으로 제시하고 있는 반면, 계획의 집행에 대한 규정은 제시하지 않고 있어 초기 계획수립에는 많은 노력을 기울이는 반면 계획의 집행 및 사후관리 부분은 미흡하여 계획의 실효성이 저하되고 있다. 권영종(2007)에서는 교통정비계획의 경우 크게 20년 주기의 기본계획과 10년 주기의 중기계획 및 연차별 시행계획을 수립하도록 도시교통정비촉진법 에서 명시하고 있으나, 계획을 수립하지 않아도 이에 따른 제제 규정이 없어 계획을 수립하지 않는 경우가 있으며 계획을 수립하더라도 실제 집행으로 이어지지 않는 경우가 다수 발생하고 있다는 사례를 제시하고 있다. 이와 같이 교통계획은 수립과 집행의 주체가 달라 수립 후 실제 집행이 이루어지지 않는 경우가 발생하기도 하며, 계획집행에 대한 법적 구속력이 미비하여 계획집행 이후의 효과 검증 및 보완시책 마련을 위한 계획의 보완 수정 작업은 매우 드물게 이루어지고 있는 점이 문제점으로 제기될 수 있다. 지방정부의 교통관련 법정계획은 수립주체 및 교통대상시설에 따라 시장(특별시장 광역시장 및 특별자치도지사 포함)이나 군수가 수립하고 지방도시교통정책 심의위원회의 심의를 거쳐 계획을 확정하거나, 시 도지사가 수립하여 국토해양부 장관에게 제출 후 국가교통위원회의 심의를 거쳐 기본계획을 확정하는 등의 경우가 일반적이다. 전라북도 지자체의 법정계획 수립현황을 살펴본 김상엽 외(2012)에 따르면 전자북도 지자체가 수립하여야 할 법정계획은 도로정비기본계획, 지방대중교통기본계획 등 총 24개이며, 수립주체에 따라 광역지자체(전라북도지사)에서 8개, 기초지자체(시장 및 군수) 당 16개의 교통계획을 수립해야 하는 것으로 파악되었다. 1개의 광역자치단체(전라북도)와 14개의 기초자치단체(6개 시, 8개 군)에서 수립되어야 할 계획은 총 90개에 달하나, 2011년 국토해양부 조사 자료 분석에 따르면 기초자치단체에서 제대로 수립되어 있는 교통계획은 도시교통기본계획, 교통약자기본계획, 교통안전기본계획뿐이며, 이외의 계획들은 계획 수립만 완료한 경우나 수립조차 되지 않은 경우가 대다수로 나타났다. 국가기간교통망계획은 교통계획의 최상위계획으로 효율적인 국가교통체계 구축을 목표로 20년 단위로 수립한다. 본 계획에서는 교통전망에 따른 교통수요예측, 종합적인 정책 및 투자방향, 기간망 구축 목표 및 단계별 전략을 수립하도록 되어 있으며, 1999년 12월 최초 수립되어 아직 2차 계획은 마련되지 않았으나 2차 남북정상회담 이후 남북교류협력 증대 등 시대적 여건변화를 고려하여 두 차례의 수정계획이 제시되었다. 이보다 앞서 1998년 처음 수립된 도로정비기본계획은 2005년 수정계획이 수립되고, 2011년 5월 2차 계획이 발표되었다. 철도 부문 계획은 도로에 비해 늦게 도입되어 국가철도망구축계획이 2006년 3월 처음 수립되었고, 2011년에는 2차 계획이 마련되었다. 국가물류기본계획은 2001년 도입 당시에는 20년 단위의 계획( 화물유통촉진법 )이었으나, 물류정책기본법 의 제정에 따라 10년 단위 계획을 5년마다 수립하도록 변경되었다. 그래서 20년의 계획기간을 갖는 2001년 1차 국가물류기본계획의 이후 계획은 2차 계획이 아닌 1차 계획의 수정계획 성격으로 5년 단위로 수립되고 있다. 한편, 현실적인 문제를 고려한, 가능한 수준에서의 법정계획의 통합도 이미 진행되어, 지속가능 교통물류발전법 제9조와 교통약자 이동증진법 제 7조에서는 해당내용의 지방계획 수립 시 다른 교통관련 계획에 반영하여 수립한 경우에는 통합 수립한 것으로 인정하는 조항을 포함하고 있다. 종합도시교통계획은 지방정부에서 수립하여야 하는 종합계획으로서 도시 교통정비기본계획과 지속가능 지방교통물류기본계획과 유사한 성격의 교통계획으로서 도로, 철도, 대중교통, 교통안전, 교통약자 등 부문별 법정계획을 총망라하는 종합계획의 개념이다. 국가단위의 교통계획에서는 부문별 교통계획을 수립하여 지방교통계획의 부문별 지침으로서 역할을 수행하도록 하되 지방 정부에서는 부문별 계획간 연계성을 유지할 수 있도록 통합 수립할 수 있는 체계로 정비할 수 있도록 한다. 종합도시교통계획은 기본계획, 중기계획, 연차별 시행계획기존 법정계획의 틀을 유지하되 다른 상위계획 및 관련계획과의 연관성을 가질 수 있도록 수립 시기를 조정하도록 한다. 기본계획은 20년 단위 중기계획은 5년 단위로 하되 이영인 외(2010)에서 제시한 사회경제적 변화에 따른 기본계획의 수정 보완이 가능할 수 있도록 기본계획의 수정계획과 보완계획의 개념을 도입하는 방안을 고려할 수 있다. 종합도시교통계획의 내용을 관련법령에 명시할 경우, 계획내용의 경직성을 초래할 수 있으므로 지자체의 여건과 특성을 반영하여 자율적으로 조정 가능한 계획을 수립할 수 있는 여건이 마련되도록 할 것이다. 영국의 지방교통계획(LTPs)의 경우, “Guidance on Local Transport Plan”을 통해서 지방정부가 계획 수립 시 참고할 수 있는 교통정책 대안을 제시하고 있으며 그 외에 계획수립시기, 공간적 범위, 의견수렴 및 성과 평가 등에 대한 종합적인 지침서 역할을 하고 있다. 종합지방교통계획의 계획지침은 관련 연구기관 등 전문가 집단에서 개발하되 현장의 의견이 충분히 반영된 내용으로 구성하도록 하고 지자체에서는 이를 반드시 따를 수 있는 제도적 장치(지침의 부합여부에 따른 인센티브 지급 등)을 마련함으로써 지침의 활용성 제고방안도 함께 고려되어야 할 것이다.