국내 택배산업의 성장 배경과 시장 현황, 경쟁 심화에 따른 수익성 악화 및 서비스 품질 문제와 향후 구조적 변화의 필요성 doc_id PCY_201603110108074361_2

우리나라 택배산업의 성장속도를 객관적으로 판단하기 위해 일본 택배시장과의 국제비교를 수행하였다. 우리나라에 비해 택배산업이 일찍 발달하기 시작한 일본은 70년대부터 택배를 주요 물류수단으로 활용하기 시작했다. 가장 최근 통계인 2013년 기준 일본의 택배물동량은 우리나라에 비해 약 2.4배 규모인 약 36억 3,700만개에 달하는 것으로 집계되었다. 80년대와 90년대 후반을 제외하고는, 80년대 말부터 90년대 중반, 2000년대 초반 이후 2010년까지 전반적 저성장세를 보이고 있으며, 금융위기가 있던 2008년부터 2009년까지는 오히려 총물동량이 줄어드는 현상을 나타내고 있다. 우리나라에서 택배업이 본격적으로 활동하기 시작한 2000년부터의 평균성장률을 계산하면 약 2.7% 수준의 저성장세를 유지하고 있는 실정이다. 2015년 하반기 기준으로 독자적인 영업력이 없는 지역 택배배송업체를 제외하고 전국단위 영업 및 네트워크 기반을 갖춘 택배기업은 18개 수준이며, 이 중 17개가 국토교통부 등록업체로 활동하고 있다. 일반택배사가 한진 등 7개사, 정기화물업체가 천일정기화물자동차 등 4개사, 기업택배업체는 용마로지스 등 6개사가 참여하고 있다. 국토교통부에서는 택배산업의 서비스수준 제고를 위해 2014년부터 택배업체에 대한 서비스평가를 시행하고 있다. 첫 번째 서비스 평가 결과, 기업택배업체인 용마로지스가 'A' 등급을 획득하였으며, 대부분의 일반택배사와 정기화물업체의 경우 ‘B'에서 ’B++' 등급사이의 서비스 수준을 유지하고 있는 것으로 평가되었다. 택배산업의 경쟁 심화는 택배산업이 타 물류산업에 비해 좀 더 활발한 M&A 시장을 형성하는데 중요한 원인을 제공하고 있다. 택배기업에 대한 M&A 시장은 2000년 2월 삼성물산이 HTH택배를 인수한 것에서 시작된다. 이후 15년간 총 24건의 M&A가 이루어진 것으로 조사되었다. 한편 국민들의 택배이용이 급격히 활성화되어 국내 택배산업이 빠르게 성장하였음에도 불구하고 국내 택배산업의 경영현황 및 서비스 품질은 부분적으로 악화되고 있는 것으로 분석되었다. 국내 택배산업의 경영현황 분석 및 서비스 실태 진단 결과는 다음과 같이 정리된다. 첫째, 경쟁심화에 따른 가격경쟁으로 택배단가의 하락 현상이 지속되어, 명목기준으로 2001년 3,190원에서 2014년 2,449원으로 76.8% 수준까지 감소했다. 2010년 기준 실질가치기준으로는 4,124원에서 2,228원으로 54% 수준까지 하락하였다. 둘째, 정부가 실시한 택배업체에 대한 서비스 평가에서 전반적 서비스 수준은 우수한 것으로 나타났으나, 경영실적 측면에서 일반택배 부문의 실적이 악화되고 있다. 가격경쟁 등에 따른 이러한 수익성 악화로 택배기업에 대한 M&A 시장이 활성화되어 기업 간의 이합집산이 활발하게 전개되고 있다. 셋째, 소비자 만족도 조사 결과, 물동량 증가에 따른 고객 불만족도 증가하고 있는 것으로 조사되어 택배산업의 현재 시스템에서의 물량 수용 능력이 한계점에 다다른 것으로 판단된다. 향후 물동량의 추가적 증가에 대비하여 택배산업의 근본적 시스템을 변화시키기 위한 구조적 변화를 모색해야 할 시점이다. 국민들의 택배이용은 급격히 활성화되고 있음에도 불구하고 국내 택배산업의 경영현황 및 서비스 품질은 부분적으로 악화되고 있는 것으로 분석되었다. 정부가 실시한 택배업체 서비스 평가에서 전반적 서비스 수준은 우수한 것으로 나타났으나, 소비자 만족도 조사 결과는 물동량 증가에 따른 고객 불만족도 증가하는 것으로 나타나 택배산업의 현재 시스템에서의 수용능력이 한계점에 다다른 것으로 평가된다. 산업 및 시장적인 측면에서는 택배운임단가의 하락을 들 수 있다. 시장 내 경쟁심화로 운임단가 하락이 지속되어 2014년 말 기준 2,449원 수준까지 떨어진 상태이다. 명목기준으로 2001년의 3,190원과 비교하여 76.8% 수준까지 감소하였으며, 2010년 기준 실질가치기준으로는 4,124원에서 2,228원으로 54% 수준이나 하락하였다. 분석 결과로부터 도출된 다양한 현상 및 문제점, 그리고 시사점은 택배산업 및 관련 정책에 대해 다음과 같은 이슈들을 제기한다. 첫째, 현재 수준에서의 물동량 증가에도 불구하고 택배서비스에 대한 소비자의 불만이 증가하고 있는 상황이므로, 물동량의 지속적 증가에 따른 사회적 인프라의 공급수준은 적정한가에 대한 판단이 필요하다. 여기서 택배산업과 관련된 사회적 인프라는 수송수단을 비롯하여 도로 등 교통망, 택배집배송을 처리하기 위한 물류거점, 조업공간, 주박차공간, 차고지 등을 의미한다. 둘째, 경쟁심화에 따른 택배단가의 하락은 택배기업의 수익 구조 악화를 유발해 일반택배사 중 상당수가 적자를 유발하고 있다. 이는 택배산업에 대한 구조조정에 정부가 개입해야 하는가 등을 고민할 시점임을 의미한다. 정부에서는 일단 택배기업에 대한 서비스평가 도입을 통해 시장에 우수기업에 대한 정보를 제공하고, 이를 기반으로 소비자의 선택에 의한 자연적 구조조정을 유도하고 있다. 하지만 기업별 등급의 차이가 불분명해 택배기업에 대한 서비스평가제도가 실효성을 발휘하는데 한계가 있다. 쿠팡맨은 일반택배와 비교하여 일일 배송건수가 적어서 일각에서는 과다한 건당배송비용을 지속적으로 감당할 수 있을까에 대한 의구심을 제기하고 있다. 과다한 건당배송비용을 감당한다고 해도 생산성이 낮아 자체 처리할 수 있는 물동량의 수준은 동일 수준의 인력을 보유한 택배사에 비해 훨씬 못 미칠 것으로 판단된다. 하지만 치열한 경쟁관계에 있는 소셜커머스 업계의 특성을 고려할 때, 자가물류 경향이 타 업체로 확산될 가능성이 존재하여 향후 발생될 상당한 양의 온라인 쇼핑 물동량이 자가배송에 의해 처리될 것을 점치는 경우도 상당하다. 앞에서 살펴본 바와 같이 막연하게 택배물동량의 현재 증가추세가 앞으로도 계속 유지될 것이라는 예측은 지나치게 낙관적일 수 있다. 일단 인터넷 쇼핑업계가 이미 포화상태에 접어들고 있다는 점이 큰 위협요소 중 하나이다. 그 외에도 그나마 성장세가 꺾인 인터넷 쇼핑을 견인하는 모바일 쇼핑이라는 새로운 쇼핑 수단의 대두와 소셜커머스 업계의 급성장이라는 새로운 트랜드가 전개되고 있으나, 아마존에서 시작된 자가물류서비스 선호 경향이 국내 소셜커머스업체인 쿠팡에 의해 구현되는 과정은 장래 택배물동량의 증가에 상당한 위협요소로 작용할 전망이다. 다양한 노력에도 불구하고 화물 수요예측 분야는 이와 대응관계에 있는 여객 수요예측 분야에 비해 이론적 발전 속도도 늦고 실제 적용되기에도 어려움이 많았다. 이는 Jiang et al.(1999)과 Ham et al.(2005)에서 설명된 것처럼 오류가 없는 정확한 화물 수요 데이터를 획득하기가 어려웠기 때문이다. 화물수요 정보는 화주기업과 물류기업 모두에서 대외비로 처리되는 경우가 많고, 여객에 비해 이동건수가 많아 정확한 데이터를 유지하기 위해서는 시스템적으로나 비용적으로 한계가 있기 때문이다. 1990년 대 이후 교통부문 연구자들에 의해 다양한 모델이 개발되고, 활발한 연구가 진행되는 과정에서 화물 수요분석 연구는 큰 진전을 이루게 된다. Ham et al.(2002, 2005)에 따르면 1990년 대 중반 이후 포괄적이고 정확성이 높은 화물운송 데이터가 미국 인구통계국(U.S. Bureau of the Census)에 의해 제공되면서 이전에 비해 좀 더 활발한 연구가 진행되게 된다. Cohen et al.(2008)은 대표적인 화물수요 분석 모형인 4단계 화물수요 모형에 대해 자세히 서술하고 있다.