인구 구조 및 산업 시설의 변화에 따른 택배 물동량의 지역별 흐름 분석과 효율적인 물류 체계 구축 및 제도 개선의 필요성 doc_id PCY_201603110108074361_4

둘째, 수도권에 대한 집중도가 매우 높아 서울-경기의 지역내 물동량이 전체 물동량의 약 35%에 가까운 비중을 차지하고, 유입(48.4%)보다는 타 권역이나 지역으로의 유출물동량(70%)이 월등히 높아 수도권이 전국 택배물동량의 발생원천 역할을 하는 것으로 나타났다. 셋째, 대규모 택배배송시설이나 관련 산업이 집중된 군포(군포복합물류터미널)와 파주(출판단지), B2C 물량을 유발하는 유통기업의 물류센터 등 물류기업 및 화주기업의 물류센터가 집중된 서울 외곽지역(광주, 남양주)과 서울 변두리 지역(서울 금천, 성북 등)은 유출이 월등하여 유출과 유입의 편차가 최대인 지역으로 나타났다. 이들 지역이 대규모 수요지에 대한 택배물동량 처리를 상당수 담당하기 때문이며, 또한 이들 지역으로 인해 수도권이 택배화물 발생의 Hot Spot이 되기도 한다. 요컨대, 정부 주도로 개발한 국가산업 및 물류시설이 택배물류의 발생 흐름에 중대한 영향을 미치고 있음을 보여주는 것으로, 산업시설과 물류시설의 유기적 결합을 통해 지역 물류흐름을 체계화하는 전략의 가능성을 짐작할 수 있다. 이러한 대규모 택배발송집중지에 대하여 단지화(團地化)를 통한 택배화물 처리 효율성 제고 정책방안 마련이 필요하다. 또 다른 특징적인 구간은 물동량 순위에서 상위 8위를 기록한 ‘경기 파주시 서울 강남구’ 구간이다. 경기 파주시의 경우 파주출판단지 개발 이후 Yes24 등 주요 온라인 도서매장의 허브물류센터가 집중적으로 입주해 있어, 학원가 등이 밀집한 강남구 지역으로 학습지 등 도서관련 택배물량의 이동이 상대적으로 많이 발생하고 있는 것으로 판단된다. 앞서 설명한 두 가지 특징적 구간의 사례를 통해 정부 주도로 개발한 국가산업 및 물류시설이 택배물류의 발생 흐름에 중대한 영향을 미치고 있음을 확인할 수 있다. 즉, 대단위로 개발된 물류센터를 중심으로 화물의 보관, 집배송기능이 활발하게 전개되고 있다는 점에서 시설 개발 초기에 설정한 물량 보관 및 집배송 기능의 집적화를 통한 물류체계 효율화라는 목적을 충실히 달성하고 있음을 확인할 수 있다. 가장 도착량이 많은 지역은 서울 강남구, 송파구, 서초구와 경기도 화성시, 성남시 분당구로 서울의 강남3구와 수도권 남부의 위성도시들이 상위권을 점하고 있다. 이 도시들의 인구수 순위는 서울 강남구가 7위, 송파구 1위, 서초구 23위, 경기 화성시 8위, 성남시 분당구 15위 등으로 인구수에 의해 절대적 영향을 받는 것은 아니지만 인구수가 택배수요에 상당 부분 영향을 미치고 있음을 알 수 있다. 권역별로 살펴보면 세종특별자치시의 경우 증가세가 월등히 두드러지며, 그 뒤를 이어 충청북도, 제주특별자치도, 그리고 인천광역시 순으로 배분비율의 증가세가 크게 나타난다. 반면 서울특별시와 부산광역시의 감소세가 뚜렷하다. 원인은 택배 도착 배분비율을 추정하기 위해 본 연구에서 활용한 지역별 생산가능인구수의 변화 패턴에 있다. 미래로 갈수록 전국 대비 서울특별시, 부산광역시 등 대도시의 생산가능 인구수 비중은 줄어들고, 세종특별자치시, 충청북도, 제주특별자치도, 그리고 인천광역시의 생산가능 인구수 비중은 증가하기 때문이다. 인천광역시의 경우 광역 대도시임에도 불구하고 증가세를 나타내고 있는 것은 인접한 서울특별시의 감소 물량을 경기도와 함께 이전받은 데 따른 효과로 볼 수 있다. 한편 여성인구비중의 경우 발생량 및 도착량에 부(-)의 상관관계를 갖는 것으로 분석되었다. 이는 사회전반에서 갖고 있는 여성의 쇼핑선호 성향에 대한 인식과 배치되는 결과로 여성인구가 많을수록 택배이용이 저조한 것을 의미한다. 전체를 대상으로 하면 통계적 유의성을 확보하지 못하였으나 도시권과 비도시권으로 나누어 분석한 경우, 발생량은 도시부에서, 도착량은 비도시부에서 부(-)의 상관관계에 대한 유의성을 확보하는 것으로 나타났다. 1인가구비중의 경우도 1인가구라는 특성 상 인터넷 등을 통해 생필품을 구매하는 등 온라인쇼핑 등을 통한 택배이용이 활발할 것으로 추측하였으나, 부(-)의 상관관계를 보여 1인가구의 비중이 높을수록 택배 이용률이 저조한 것으로 나타났다. 발생량의 경우 비도시부에서만 통계적 유의성이 확보된 반면, 도착량의 경우 세 분류(전체, 도시부, 비도시부)에서 모두 통계적 유의성을 확보하고 있다. 부산 영도구의 경우 부산내 타구에 비해 인구수가 작고 연계교통망 등이 부족하여 상업시설, 사무시설, 물류센터 등의 입지가 어려워 발생량 측면에서 매우 낮은 순위를 나타내고 있다. 반면, 조선소 등 대형중공업 관련 기업들이 다수 입주하고 대학 등이 위치하여 주간시간대 유동인구가 증가하므로 도착량 측면에서는 상대적으로 높은 순위를 기록하고 있다. 즉, 지역내 입주산업의 특성에 따라 발생량이 증가할 수도 있고 어떤 경우는 발생량은 영향을 받지 않고 도착량이 영향을 받을 수도 있음을 보여 준다. 경기 양평군의 경우 수도권에서 가까운 곳에 위치하여 택배를 활용한 지역특산물 직거래가 활성화되기 보다는 기존 유통망을 활용한 판매가 이루어져 택배 발생량 측면에서는 여전히 매우 낮은 순위를 나타내고 있으나, 서울인구의 수도권 외곽으로의 이동이 활성화되면서 온라인마켓을 활용한 생필품 배송 등의 측면에서 도착량은 상대적으로 높은 수준을 기록하고 있다. 이와 같은 양상은 가평군, 홍천군, 평창군 등과 같이 비교적 수도권과의 연계교통망이 잘 확보된 경기도와 강원도 접경지역을 중심으로 유사하게 나타나고 있다. 넷째, 차량의 증가는 곧 온실가스 배출량의 증가와 직결되므로 사회시스템 내에 존재하는 다양한 운송수단을 최대한 활용하기 위한 시스템적 접근방법의 변화가 필요하다. 예를 들면 선진국을 중심으로 도입되고 있는 유비쿼터스형 택배서비스의 수행이 가능하도록 비영업용 차량을 이용한 일반인의 택배배송 업무 참여 등이 가능하도록 제도적 보완이 필요한 시점이다. 다섯째, 택배시장규모는 꾸준히 확대되어 국내 물류산업에서 차지하는 비중이 매출액 기준 약 4%, 고용 비중 약 5.3% 수준까지 성장하였다. 하지만 시스템의 성장이 동반되지 않은 규모적 성장으로 인해 고객서비스 수준은 오히려 저하되고, 소비자 불만 또한 더 빠른 속도로 증가하고 있으므로, 소비자 불만의 원인을 파악하여 해소 대책을 마련하고, 관련 제도 및 인프라 개선을 통한 택배서비스의 고도화를 추진해야 할 시점이다. 증가하는 택배물동량을 효과적으로 처리하기 위해서는 인력, 차량, 기반시설 등 서비스 자원의 투입 또한 증가가 필요하다. 택배물동량의 증가에 따라 차량투입을 비율적으로 증가시킬 경우 2025년에는 현재보다 택배배송차량의 투입 규모가 약 1.75배 수준으로 늘어나야 한다. 하지만 현재 우리나라의 경우 영업용 차량에 대한 증차규제가 시행되고 있어 업계의 요구대로 증차할 수 없는 상황이며, 택배차량의 증가는 장기적으로 온실가스 배출량의 증가로 이어져 국가 차원의 온실가스 감축 목표를 달성하는데 큰 장애요인이 될 수밖에 없다. 그러므로 배송차량의 증차 문제와 온실가스 감축 등 사회적 규제 문제를 동시에 해결할 수 있도록 선진국을 중심으로 도입되고 있는 다양한 첨단 자원공유형 택배서비스 도입을 위한 관련 규제 완화 및 제도 개선을 추진해야 한다. 현재 영업용 차량만을 이용하여 택배화물을 배송하는 체계에 대한 근본적 개혁도 필요하다. 선진국에서는 미국 Deliv사의 사례처럼 사회시스템 내에 존재하는 다양한 운송수단을 갖고 있는 일반인을 택배기사로 활용함으로써 추가적인 차량의 증차 없이 증가하는 물동량을 처리할 수 있는 비즈니스 모델이 대두되고 있다.