사업용 화물자동차의 노후화 관리 방안 및 국내외 과적 규제와 안전 관리 제도의 비교 분석 doc_id PCY_201603110109170261_5

사업용 화물자동차의 노후화가 심각하다는 점에서 노후차량에 대한 특별관리 방안 모색이 필요하다. 여객자동차에 남아있는 차령제한제도를 사업용 화물자동차에도 적용할 수 있는 방안을 강구한다. 그러나 여객운수업계에서도 기존의 차령제한제도를 폐지하는 움직임이 존재한다는 점, 기술의 발달로 자동차 기능의 향상 등을 토대로 화물자동차 운송시장에 차량에 대한 차령제도를 부활하여 직접적으로 차량의 이용연한을 지정하여 적용하는 것은 무리가 있다. 이는 사업자에게 비용적인 부담을 가중시킬 뿐만 아니라, 여전히 정상적인 기능을 하는 차량의 이용을 제한함으로써 자원낭비 가능성 또한 발생하기 때문이다. 이에 차령제한에 대해서는 보다 유연한 규제 적용 방안 강구가 필요하다. 획일적인 차령 또는 사용연한의 적용 대신에 자동차검사와 연계하여 차량의 노후화 심각도를 객관적으로 판정하는 기준을 마련하여 적용한다. 또한 온실가스 감축 노력의 일환으로 일정 차령에 도달한 차량을 친환경 차량으로 전환하는 경우에는 정부에서 대폭적인 지원을 할 수 있는 지원책을 마련한다. 셋째, 과적방지관련 제도의 강화가 필요하다. 충돌대상별 피해상황의 경우 차량단독 사고 시 화물자동차 운전자가 중상이상의 상해를 입는 경우도 41.4%로 매우 높은 수준으로 나타나고 있다. 화물자동차 교통사고 피해차량의 피해정도를 살펴보면, 교통사고를 유발한 화물자동차 보다 상대방 피해차량이 입는 피해가 더 큰 경우가 대부분이다. 화물자동차가 규모, 중량 등 제원적인 차원에서 충돌 시 더욱 많은 충격을 유발하여 상대방 차량에 심각한 피해를 낳을 가능성이 매우 높기 때문이다. 이런 이유로 사업용 화물자동차에 의한 과적이나 과속을 방지할 수 있는 보다 적극적인 방안 마련이 요구된다. 실제 현재 국내 화물운송시장에서 4.5톤 차량의 축 개조 등 차량개조를 통한 과적행위가 빈번하게 일어나서 문제가 심각한 상황이다. 한국교통연구원의 『화물운송시장 동향(2014년 4/4분기)』보고서도 3톤 이상~5톤 미만의 사업용 화물자동차의 적재비율이 가장 높게 나타나서 과적이 일반적인 현상임을 짐작하게 한다. 도로법 제77조에서는 도로에서 차량 운행을 제한할 수 있으며 운전자가 타인의 지시나 요구에 의해 운행 제한(과적 등)을 위반하여 운행하지 않도록 규정하고 있다. 동법 시행령 제79조에 의거하여 운행을 제한할 수 있는 차량은 축하중(軸荷重)이 10톤을 초과하거나 총중량이 40톤을 초과하는 차량이다. 도로법에 의한 이와 같은 운행제한은 도로 관리를 위한 관점에서의 제한에 초점을 두는 셈으로, 과적 제한기준은 차량의 화물운송능력에 따른 도로포장 및 차량자체의 주행 안전성, 한정된 정부재정형편에 따른 도로포장 및 교량등급 상향조정의 한계, 일부 선진국의 사례, 기타 우리나라의 사회·경제·국방여건 등을 감안하여 결정된 것이다. 도로 상 발생하는 교통상 위험과 장해 방지와 원활한 교통 확보에 목적을 두는 도로교통법에서의 과적제한은 도로법과 상이한 기준을 정하고 있다. 과적과 관련해서는 우리나라는 운전자에 대해 총중량, 축하중, 적재중량 등을 기준으로 규제하고 있는 반면에 비교국들은 총중량과 축하중만을 과적제한 기준으로 삼고 있다. 우리나라의 적재중량을 기준으로 하는 과적제한은 도로교통법에 의거하는 것으로 적재중량 및 적재용량에 있어서 운행상의 안전기준을 넘어서는 운행을 금지하기 위한 규정이다. 그러나 현실적으로 소관기관별 근거법령이 달라 실제 고속도로 상의 과적운행제한에 대한 단속은 축하중이나 총중량 위주로 이루어지고 있어 적재중량 기준과 상충되는 실정이다. 대부분의 나라가 과적위반에 대하여 반복적이고 상습적인 위반에 대하여 과태료 할증제를 적용하는 등 강력한 처벌조항을 두고 있다. 일본의 경우에는 벌금형과 함께 징역형까지 적용하고 있다. 게다가 일본은 운전자 외에 운송의뢰자(일반적으로 화주)에 대하여 과적책임에 대한 양벌 규정을 보유하고 있다. 우리나라의 경우에도 최근 화물자동차 운수사업법의 개정을 통하여 과적운행에 대한 책임을 운전자뿐만 아니라 운송의뢰자에게도 물을 수 있도록 정하고 있다. 그리고 이를 위하여 화물위탁증 의무화도 함께 시행하고 있다. 그러나 시장구조상 과적에 대한 양벌 규정의 실효성 확보는 미흡한 수준이다. 미국의 과적 단속에 대한 법과 규정은 주(州)와 주 사이의 고속도로에 적용하는 연방도로관리청의 연방법규(federal regulations)와 주에서 자체적으로 정하여 적용하는 주규제(state regulations)로 구분된다. 과적제한 기준은 축간 거리 및 조합축 내 축의 개수 등에 따라 단속 기준을 적용하고 있으며, 위반하는 경우 과태료 성격의 벌금을 적용한다. 각 주마다 다른 방법으로 과적차량에 대한 단속시스템을 갖추어 운영하며 단속기준도 주별로 차이가 있으나 대략적으로 단축(Single Axle)은 20,000파운드 이상, 복축(Tandem Axle)은 34,000파운드 이상, 차량총중량(Gross Vehicle weight)은 80,000파운드 이상을 과적으로 간주하여 단속한다. 과적단속을 위한 화물차량 중량검측을 위해서 별도의 화물차량 전용차로 및 검문소를 운영하고 있으며 연방도로관리청(Federal Highway Administration: FHWA)을 비롯한 대부분 주의 교통국들은 WIM네트워크를 구축하여 하중관련 정보를 조사하고 분석하여 관련 통계치를 제공하고 있다. 미국의 사업용 화물자동차는 FMCSA의 화물적재 안전규정을 적용받는데, 화물자동차의 감속, 후진 및 측면방향으로의 가속에 있어 적재된 화물이 고정되어야 하는 성능 요구사항을 포함하여 규정하고 있다. FMCSA는 가속/감속 시 화물에 가해지는 힘을 견디는 화물적재 안전규정을 감속 시 0.8 g(gravity), 후진 가속 시 0.5 g, 측면 가속 시 0.5 g로 정하는 3종류로 구분하고 있다. 화물의 안전한 적재를 위한 장비와 시스템은 차량의 모든 구조와 시스템, 부품들은 작동에 오류가 발생하지 않도록 손상되지 않고 수명연한이 지나지 않아야 한다. 또한 화물자동차의 주행 중 화물을 고정하는 고정끈이 느슨해지거나 풀림, 개봉되는 경우를 방지하기 위하여 올바로 묶는 방법에 대하여 구체적인 규정을 제시하고 있다. 일본은 화물자동차의 과적 제한기준을 총중량은 36톤, 축하중은 10톤으로 정하고 있다. 또한 폭 2.5미터, 높이 3.8미터, 길이 12미터 이내로 운행허용 화물자동차의 제원도 제한하고 있다. 일본의 과적운행에 대한 제도적 특징은 벌금형뿐만 아니라 징역형도 적용하고 있다는 점이다. 일본의 『도로법』 제102조제1항에서는 차량의 폭, 길이, 높이, 무게, 최소회전반경 등에서 제한을 초과하는 차량을 도로관리자의 허가 없이 통행하고자 하는 경우 또는 허가조건을 위반하고 통행시킨 사람에게는 100만 엔 이하의 벌금형을 처할 수 있도록 정하고 있다. 특히 일본의 화물자동차 과적 및 적재불량에 대한 처벌규정은 위반행위자인 운전자는 물론이고 과적운행을 지시하거나 강요한 사람, 즉 일반적으로 사업주나 화주까지 처벌할 수 있는 양벌규정 (『도로법』 제105조)을 두고 있다는 점을 주목할 만하다.