유럽과 한국의 교통·물류 기술 및 연구개발(R&D) 정책, 인프라 구축 전략 및 기술 분류 체계에 관한 고찰 doc_id PCY_201603111123388831_10

신차안전도평가프로그램(Euro NCAP)에서 안전성 강화 로드맵을 확정하였으며, 2020년까지 도로교통사망자 50% 감축 목표로 EU third directive를 포 함한 다양한 법령 및 규제를 실시하고 있다. European Road Safety Policy Orientations 2011~2020에서는 교통약자의 안전성 증진을 설정하고 관련 기술 개발을 촉진하고 있다. 또한, 도로의 원래 기능인 교통통행뿐만 아니라 도로 하부의 공간을 다양하게 활용하는 도로설계 기술에 중점을 두고 있으며, “New road construction concept vision 2040” 을 통하여 미래형 도로에 대한 기능적 비전을 제시하고 있다. 최근에는 최첨단 공학기술을 적용하여 교통통행으로 인해 유발되는 각종 오염과 먼지, 진동, 소음 등의 환경공해들을 줄일 수 있는 “Ecotechnic road system”과 같은 환경대응 도로체계 연구를 진행하고 있다. 유럽에서는 ‘성장을 위한 지식기반의 연구개발지역 구현’이라는 목표를 달성하기 위해 협력, 창의, 인간, 역량의 4개 중점 프로그램과 공동연구센터 (JRC, Joint Research Center), 유럽원자력공동체(EURATOM)의 2개의 기존 지원 프로그램을 구성하였다. 다국적 공동연구개발을 통하여 연구역량이 탁월한 연구자나 연구기관들을 유럽연합 차원에서 연계하여 시너지 효과를 극대화하고자 하였다. Horizon 20202)은 EU는 저성장 경제와 실업률 증가 등을 해결하고자 유럽 2020전략(Europe 2020 Strategy)을 수립하였으며, 혁신연합(Innovation Union) 내의 3개의 과학기술 혁신 R&D 프로그램을 통합하고, 일부 내용을 수정 및 보완하였다. 유럽에서는 ‘성장을 위한 지식기반의 연구개발지역 구현’이라는 목표를 달성하기 위해 협력, 창의, 인간, 역량의 4개 중점 프로그램과 공동연구센터 (JRC, Joint Research Center), 유럽원자력공동체(EURATOM)의 2개의 기존지원 프로그램을 구성하였다. 다국적 공동연구개발을 통하여 연구역량이 탁월한 연구자나 연구기관들을 유럽연합 차원에서 연계하여 시너지 효과를 극대화 하고자 하였다. Horizon 2020에서 EU는 저성장 경제와 실업률 증가 등을 해결하고자 유럽 2020전략(Europe 2020 Strategy)을 수립하였으며, 혁신연합 (Innovation Union) 내의 3개의 과학기술 혁신 R&D 프로그램을 통합하였다. 수송인프라 향상을 위해 유럽위원회의 수송을 담당하는 Siim Kallas 부송연계의 건설 및 업그레이드, 수송 회랑의 지원, 민관 파트너십, 혁신적인 금융수 단을 포함하여 범유럽교통망(TEN-T, Trans-European Transport Network) 프로그램 계획을 수립하였다. Freight Transport Logistics in Europe(2006)의 기본계획을 수립하여 화물운송 및 물류, Co-modality, Multi-modality, 3PL 등으로 구분하여 체계적으로 관리하고 있으며, 운전자의 피로 축척으로 인한 사고를 방지하기 위한 디지털운행기록 장치를 의무화하였다. 또한, 도로에서 철도 등 타 운송수단으로 전환 시 보조금 지원 사업인 마르코 폴로사업을 추진하였다. Intelligent Mobility 2050계획을 수립하여 2030년까지 유럽철도망 3배 확충하며, 공항연계 철도망의 지속적 확충으로 환승과 국경의 무정차 통과를 위한 철도교통정보통신망(Telematics)의 확충과 교통정보를 국가 간 상호 운용하고 있으며, 철도교통의 정시성 및 신뢰도 제고를 위해 지속적으로 투자하고 있다. 또한, 실내공기 오염문제를 유럽규격(EN) 및 국제표준규격(ISO)에 반영하고 있으며, ERRAC(The European Rail Research Advisory Council) 주도하에 Railway Roadmap 2030을 수립하여 철도소음 정책을 중 장기적으로 수립하였다. 고속철도 분야에서 독자기술을 보유하고 있는 국가는 프랑스, 독일이 대표적이며, 프랑스는 4세대 TGV-NG 알루미늄을 차체에 적용하고, 기존선 운행 시 속도향상을 위한 틸팅시스템 적용모듈을 개발하였다. 독일은 ICE-3의 해외 진출을 위하여 수출 대상국의 현지화 전략을 추진하였다. 국가교통물류기술 R&D를 전담하는 기관은 미래창조과학부가 국가과학기술 분야의 기술개발을 전담하는 출연(연)별로 고유임무를 재정립하도록 한 목 적에 맞춰 국가교통물류기술 연구사업을 유형별 특성에 따라 과제기획, 평가 및 실용화에 이르는 연구절차를 체계적으로 관리하여야 한다. 다행인 것은 2013년 국토교통과학기술진흥원은 한국교통연구원을 통해 국가 교통물류기술 연구사업의 중 장기계획 재 기획연구를 완료하여 국토교통부의 미래기술위원회 심의를 완료하였다. 새로 재 기획된 국가교통물류기술 사업은 앞에서 설명한 바와 같이 5대 Mobility 사업 중심으로 재편되었다. 그러나 본 연구의 3장에서 국가교통물류기술에 대한 국가과학기술 분야 분류체계의 합리적인 변경 안으로 기존 5대 Mobility 사업체계에서 물류부문인 Logi Mobility를 분리시키는 방안을 제시하였다. 즉, 국가교통물류기술을 도로교통 기술부문과 물류교통기술부문으로 구분하고 각각 4개의 기술사업 중심으로 변경하는 것이다. 현행 국가 R&D 법 제도 전반의 취약성이 가져오는 문제점은 교통물류기술 R&D 영역에서도 노정되고 있다. 과학기술기본법은 제27조에서 과학기술분야 R&D의 효율적 기획 및 관리를 위해 국가과학기술표준분류체계를 확립하도록 하고 있다. 교통물류기술 역시 국가 전략적으로 중요한 기술 분야로서 국가과학기술표준분류체계상 건설/교통 분야의 13개 중분류 기술 중 하나로서 분류되고 있으나, 과학기술 기본법과 마찬가지로 국가과학기술표준분류체계 역시 부처별 R&D 사업 추진과정에서 구속력 있는 총괄 규범으로 기능하고 있지 않은 결과, 해당 영역에 서 이용자 필요에 따라 전혀 상이한 기술분류체계가 난립하고 있다는 점에 대해서는 제3장에서 상술한 바 있다. 과학기술기본법은 미래창조과학부장관으로 하여금 관계 중앙행정기관의장과 협의하여 국가과학기술표준분류체계를 확립하도록 하고 그 절차 및 표준 분류체계의 발전을 위한 전담 기관 지정 등에 관해 필요한 사항을 대통령령에 위임하고 있으나, 정작 그 활용에 대해서는 “정부는 국가과학기술표준분류표를 널리 활용하도록 노력하여야 한다(제27조 제2항).”라고만 규정하여 실질적으로 강제성을 지니기 어려운 권고 조항에 그치고 있다.