변화하는 물류 환경에 대응하기 위한 도시첨단물류단지 도입, 도시물류 정책의 재정비 및 공공기여를 통한 물류 인프라 고도화 방안 doc_id PCY_201603111127595941_14

고품질 물류서비스 제공을 위한 소프트인프라 확보 부문에서는 물류시설 관련 정보화 부문에 초점을 두었다. 대표적으로 물류정책 총괄 상설조직 신설, 물류관련 법․제도의 통합정비 추진, 통계관리체계 구축, 주요 물류거점의 정보화 인프라 확대 등이 해당된다. 이외에도 공동물류를 활성화하기 위해 산업별․지역별 공동물류센터 건립을 추진하고 활성화를 지원하며, 재래유통시설, 농수산물유통센터 등 중소유통업자 대상 물류공동화 사업 추진을 제시하였다. 최근 국가물류기본계획 수정 계획(2016~2025)을 새롭게 수립하고 있으며, 사회경제적 환경뿐만 아니라 인구구조가 급격하게 변화함에 따라 많은 계획 내용이 새롭게 변경될 것으로 예측된다. 무엇보다도 기업에서는 사람중심의 물류체계로 전환이 가속화됨에 따라 기업물류(B2B) 정책이 소비자 물류(B2C)로 급팽창하고 있기에, 이에 발맞추어 국가물류정책 전반에 대한 변화가 감지되고 있다. 도시첨단물류단지는 산업 간 융복합 개념에서 출발하고 토지규모가 상대적으로 작기 때문에 입체방식의 개발구조가 큰 특징이라 할 수 있습니다. 따라서 본 연구에서는 도시첨단물류단지를 물류시설 공급의 중요한 정책대안으로 제안하였습니다. 도시첨단물류단지의 확장성과 파급효과를 고려하여 새로운 산업과 일자리 창출할 수 있는 인큐베이터센터 등을 통해 이를 지원하는 방안도 제시하였습니다. 저소득층, 젊은 층 등의 주거문제가 심각해짐에 따라 주거시설 또한 개발이 가능하도록 정책 방안에 포함시켰습니다. 이 지면을 빌려 많은 전문가 및 관계자 여러분 덕분에 새로운 개념의 도시첨단물류단지를 도출할 수 있게 된데 깊이 감사를 드립니다. 이제 첫발을 내딛게 되었지만 본 연구에서 제안한 도시첨단물류단지가 장기적으로는 물류부문에서 새로운 구심점으로 작용하기를 기대합니다. 파이시티는 2005년 복합유통업무단지 개발계획안이 통과되었지만, 인허가가 늦어지고 글로벌 금융위기까지 겹치면서 금융비용의 상승과 시공사의 워크아웃으로 2011년 법정관리에 들어갔다. 2012년 사업 재개를 추진하였지만, 파이시티 인허가 개입 의혹과 함께 사업 추진이 다시 중단되었다. 2013년 STS개발이 사업인수를 추진하였지만, 채권단의 대금 지급 방식에 의문을 제기해 사업인수가 무산되었다. 2014년 (주)파이시티가 사업 재개를 위해 실시계획 변경인가 신청과 함께 인가 조건 및 공공기여 이행계획서를 제출하였지만, 서초구에서 실시계획변경인가 신청을 거부하였다. 현재 파이시티 채권단은 부지 매각과 파이시티 채권을 매입하는 두 가지 방식으로 매각을 추진하고 있지만, 현재까지 답보상태에 있다. 파이시티의 총사업비는 2조 4천억 원 규모이며, 기부채납 및 공공기여는 4,360억 원에 이른다. 이와 같이 도시물류의 문제점 이면에는 위기가 있으나 새로운 기회를 도모해야 하는 상황에 처했다고도 할 수 있다. 과거에는 도시 외곽에서 물류서비스를 제공해도 어느 정도 수용이 가능했었다. 이것은 전국 또는 광역 단위의 물류거점 정책이 현행의 제도 하에서 어느 정도 작동한다고 볼 수 있으며, 내륙물류기지와 물류단지 개발 제도를 대표적인 사례로 꼽을 수 있다. 그러나 최근 들어서는 이러한 도시외곽 중심의 물류서비스 제공 방식이 도시 내에서는 더 이상 충족되지 않을 정도로 물류환경이 급격히 변화하고 있다는 점이다. 지역 내 또는 도시 내에서의 물류시설에 대한 정책적 접근은 일반물류터미널로 가능하나, 물류기능 상실, 유휴시설 증가 등과 같은 현실적인 문제가 발생한다고 볼 수 있다. 결국은 도시물류 기능을 제고하기 위해서는 일반물류터미널의 재정비, 지구단위 및 말단지역에서 화물조업시설 정비 등의 관점에서 접근해야 할 필요성을 시사하고 있으며, 현재의 제도로서는 민간사업자에게 사업성 기반의 사업 추진 가능성을 제고하기에는 어려움이 있는 것으로 판단되어 새로운 정책적 접근이 필요하다고 판단된다. 이러한 해외 사례에 비춰볼 때, 현재 우리나라의 물류시설 정책은 전국, 광역, 지역 중심에 초점을 두고 있으나, 이를 벗어나 도시 내로 확대할 필요가 있다. 도시 또는 지구단위별 특성을 고려한 맞춤형 물류정책의 필요성에도 아직까지 선언적 의미로만 존재하고 실행하기가 어려워 중앙정부 차원에서 정책적 지원 방안을 검토할 필요가 있다. 물류관련 행정조직은 물류단지 개발을 중심으로 운영하고 있어 물류시설을 제외한 정책은 전혀 추진되지 못하고 있는 상황이다. 그러다 보니 지구단위 또는 말단지역에서 물류체계를 개선하려는 노력은 찾아보기 힘든 상황이다. 도시물류는 점점 더 중요해지고 있으나 현실은 그러하지가 못하다. 도시물류의 확대와 더불어 물류부문에서 해야 할 일은 크게 세 가지로 구분할 수 있다. 첫 번째로, 전자상거래 기반의 물류-유통시장의 성장은 도시물류에서 매우 중요한 요소이며, 물류환경을 급격히 변화시키는 요인으로 작용하고 있다는 점이다. 두 번째로, 물류-유통 네트워크는 불완전하고 연계가 잘 안되어 개선할 부분이 많다는 점이다. 세 번째로, 도심 내 유통물류시설은 낙후되어 혐오시설로 전락하고 있다는 점이다. 도시첨단물류단지는 기본적으로 물류산업에 초점을 두어야 하나, 창조경제와 맞물려 새로운 융합산업 육성, 창업지원 등을 통해 세계적인 물류기업으로 발돋움 할 수 있도록 하는 여건 조성이 필요하다. 이와 같이 산업 발전 및 육성을 도모하는 것은 나아가 일자리 창출의 근간이 되어 복지의 출발점이자 공공성 확보의 도착점이 될 수 있다. 이를 실현하기 위해서는 공공의 역할이 중요하며, 핵심수단으로 공공기여를 활용할 필요가 있다. 공공기여를 통해 기존 및 스타트업 기업 간 협업 중심의 선순환 구조를 형성함에 따라 새로운 산업 모델을 제시할 수 있는 여건을 마련하게 된다. 창업에서 시작하여 글로벌 기업으로 성장할 수 있는 발판을 마련할 수 있다면 국가 경제가 새롭게 도약할 수 있으며, 여기에 공공기여를 통한 공공과 민간의 협력이 구심점으로서 역할을 수행하게 된다. 다만, 이러한 공공기여는 개발사업자의 전체 체감 부담규모를 고려하여 설정되어야 하며, 기부채납 부담량 산정 시 ‘필수 기반시설’과 ‘공공기여’로 구분하여 접근할 필요가 있다. 이러한 중요성을 기반으로 상위 및 관련계획에서는 철도화물 활성화 및 수 송분담률을 높이기 위해 정책적으로 접근하고 있다. 대표적인 정책이 대량화물 철도수송체계 구축, 수도권 물류기지 확장 등을 통하여 복합일관수송체계 중심의 내륙물류체계 확립 지향이라 할 수 있다. 특히, 수도권 중심의 물동량 증가에 대응하기 위해 의왕ICD의 확장 및 활성화가 필요함을 제시하고 있다. 박근혜 정부는 유라시아 이니셔티브 구상과 더불어 통일시대에 대비하기 위한 정책을 마련하고 있다. 이것은 중장기적 관점에서 수도권의 수출입 물류기지로써 의왕ICD의 중요성은 더욱 증대된다고 볼 수 있다. 유라시아 이니셔티브는 한반도와 아시아, 유럽을 잇는 유라시아 대륙을 단일경제권으로 발전시켜 나가기 위한 새로운 유라시아를 건설함에 따라 철도의 중요성은 증가할 것으로 판단되며, 의왕ICD가 전초기지 역할을 할 것으로 기대된다.