수도권 내륙물류기지로서 의왕ICD의 핵심적 역할과 용량 부족 및 혼잡 문제 해결을 위한 확장 필요성 doc_id PCY_201603111127595941_2

현행 물류시설개발종합계획은 계획 목표의 실현을 위해 물류거점시설을 국제물류거점, 광역물류거점, 지역물류거점으로 위계를 두어 개발하고 물류거점시설을 연계물류시설로 연계하는 것으로 되어 있다. 국제물류거점의 개발 방향은 공항배후단지, 자유무역지역, 국제자유도시 등 국토의 개방 거점을 개발하여 동북아 경제교류 협력 기반을 강화하는 데 있다. 인천경제자유구역은 동북아 비즈니스, 부산 진해경제자유구역은 해양 물류, 광양만권 경제자유구역은 국제물류 및 생산 거점으로 특화하여 육성하는 것이다. 공항배후단지는 부가가치 물류를 위한 재수출 기지로 활용하고, 경인 아라뱃길 물류단지는 수도권 및 국제 물동량 처리를 위한 국제물류 거점으로 활용을 도모하고 있다. 광역물류거점은 복합물류거점으로 개발하되 복합물류거점은 철도시설을 이용할 수 있는 복합물류터미널 형태로 개발하는 것이다. 지역물류거점은 지역 내 물동량 처리를 중심으로 대도시 및 농촌지역에 물류단지 형태로 개발하되, 수도권 및 충청권 일부 물류거점은 특정 품목을 주로 취급하는 전문 물류단지로 개발하도록 제시하고 있다. 물류거점 간 연계방향은 국제물류거점과 광역물류거점의 경우 도로와 철도가 중심이 되고, 지역물류거점은 도로 중심의 연계를 설정하고 있다. 내륙물류기지는 전국 5대 거점으로 운영하고 있으며, 물류시설개발종합계획에서는 추가 공급계획을 수립하지 않고 있다. 내륙물류기지에 대한 정책방향은 복합물류터미널과 컨테이너 처리시설로 구분할 수 있다. 복합물류터미널은 일반화물을 처리하기 때문에 추가 공급계획이 없어도 물류단지에서 대체 기능을 수행할 수 있다. 최근 물류단지 실수요 검증 제도가 도입되면서 물류단지 공급이 기존보다 수월해짐에 따라 복합물류터미널에 대한 공급계획의 필요성은 상대적으로 줄어들게 되었다. 내륙물류기지에서 나머지 기능인 컨테이너 처리시설 또한 물류시설개발종합계획에서 추가 공급계획이 없는 것으로 나타났다. 그러나 물동량을 다시 분석해 보면 수도권 지역에서 컨테이너 처리시설은 2020년 기준으로 약 57만㎡의 공급부족이 예상된다. 결국은 수도권의 컨테이너 처리시설인 의왕ICD의 용량증대 방안이 필요하다 하겠다. 의왕ICD의 사용기간이 2023년에 종료되는 것을 고려할 때 부지 확장, 시설 및 장비 개선, 입주기업 재배치 등과 같이 다양한 방법을 통하여 용량 증대를 도모할 수 있다. 2013년 기준으로 우리나라 철도화물 수송실적은 3,985만 톤을 기록하였으며, 이 중 의왕ICD가 위치한 오봉역은 951만 톤을 처리하여 23.87%의 분담률을 나타내고 있다. 이것은 의왕ICD가 우리나라 철도화물수송체계의 중심임을 의미한다. 품목별로 의왕ICD의 철도수송 분담률을 살펴보면, 컨테이너 52.38%, 양회 18.37%, 철강 24.91%를 처리하는 것으로 나타났다. 컨테이너 화물의 경우 철도수송체계에서 절반 이상의 분담률을 차지하여 국가 거점물류시설(Inland Port 또는 Dry Port)로서의 역할을 수행하는 것이 명확하게 나타났다. 의왕ICD가 위치한 오봉역은 컨테이너, 양회, 철강을 주로 취급하고 있어 철도화물수송체계 뿐만 아니라 수출입, 철강 및 건설산업에서 매우 중요한 역할을 하는 핵심시설이라 할 수 있다. 내륙물류기지는 수도권, 중부권, 호남권, 영남권, 부산권 등 전국 5대 거점이 개발된 이후 더 이상 개발을 추진하고 있지 않다. 5대 거점 공급을 통해 수요에 어느 정도 부합한다는 판단에 따른 것이다. 다만, 수도권 남부 내륙물류기지가 무산되고 수도권 북부 물류기지마저 불투명한 상태에서 추가 공급은 쉽지 않아 의왕ICD가 과포화 상태에 이를 것으로 예상되어 추가 확장 요소가 남아 있다. 내륙물류기지 공급은 물류단지나 일반물류터미널과 달리 중앙정부인 국토교통부가 담당하고 있다. 즉, 국토교통부가 내륙물류기지에 대한 지정권자로 되어 있다. 이는 국토교통부에서 개발 필요성이 제기되면 추가로 개발할 수 있기 때문에 현재로서는 추가 공급이 어렵지만 개발 가능성은 열려 있는 상태이다. 내륙물류기지 공급 정책은 기본적으로 타당성 검토를 통해 이루어진다. 타당성 검토 결과 내륙물류기지의 필요성이 나타나면 민간사업자를 모집하여 추진하게 된다. 여기에는 국토교통부가 주도적인 역할을 수행하기 때문에 지방정부에서 관여할 수 있는 여지는 많지 않다고 볼 수 있다. 다만, 개발 부지에 대한 인허가 과정에서 지자체의 협조와 지역 주민의 거센 반발로 수도권 남부 내륙물류기지 사업이 무산된 사례를 염두에 둘 필요가 있다. 수도권 내륙물류기지 확장의 필요성은 당면한 문제와 연계하여 몇 가지로 제시할 수 있다. 첫 번째로, 북한, 유라시아 연결 시 수도권 물류거점으로서 중요성이 증대한다는 점이다. 의왕 ICD는 수도권으로 유출입하는 화물의 원활한 운송과 처리를 위해 설립되었으며, 물량의 지속적 증가로 현재 용량부족 현상이 발생하고 있다. 수도권 북부 및 남부 내륙물류기지를 조성해 의왕ICD로 집중되는 물량을 분산시키고, 통일시대를 대비하고자 하였으나 현재 사업추진이 중단된 상태이기 때문에 의왕ICD는 수도권 유일의 내륙물류기지 역할로서의 중요성이 높아지게 되었다. 수도권 북부 내륙물류기지는 통일시대 대비 및 수도권 북부권역의 물류수요 대응을 위해 조성하고자 하였으나 사업자 부도로 개발 가능성이 매우 낮은 실정이다. 수도권 남부 내륙물류기지는 수도권 지역 물류기지의 포화상태 완화 및 남부권역 물동량 처리가 주된 목적이나 지역주민 반대 등으로 개발이 취소된 상황이다. 최근 서해선 복선전철을 충남 홍성군 홍성읍에서 경기도 화성시 송산면까지 총 98.3km의 연장에 총 8개 역(장래 신설역인 삽교역 포함)이 계획 중에 있다. 합덕역(서해안산업철도 연계), 안중역(포승~평택선 연계), 송산역(송산신교통수단과 연계)은 화물취급시설을 설치하여 화물처리역의 기능을 수행할 예정으로 알려져 있다. 서해선 복선전철 건설에 따라 신규 화물역이 설치되어 의왕ICD가 위치한 오봉역의 물동량을 분산 처리하더라도 그 영향은 제한적일 것으로 판단된다. 한국철도공사에서 공표한 화물열차 시간표(2014.8.1부터 현재까지 적용)를 분석해 보면, 컨테이너 화물열차 84편 중 의왕ICD가 위치한 오봉역은 38편(출발 19편, 도착 19편)이 운행 중에 있는 것으로 나타났다. 수도권(오봉역)에서 출발하는 컨테이너 물동량의 대부분은 중간역 경유 없이 부산권(부산신항, 부산진)까지 운송되는 이른바 전세열차(Block Train)이다. 네 번째로, 컨테이너 회전율 저하 및 화물자동차 주차 공간 부족으로 정체가 심화되고 있다는 점이다. 컨테이너 야드(CY)의 혼잡도 가중으로 하역작업이 지연되고 있다. 의왕ICD 내 통행차량의 만성적 정체로 철도수송을 위한 구내 이송차량의 회전율이 저하되고 이로 인한 철도하역 작업의 지연을 초래한다는 점이다. 특히, 공간부족에 따라 대형차량 통행로와 철도인입선이 상충(분리 안 됨)됨에 따라 출・도착 화차의 입환 작업 시 차량 정체가 심각한 상황으로 화물처리의 효율성이 저하되는 것으로 나타났다. 화물자동차의 주차공간 부족으로 야드 혼잡을 가중시키고 있다. 의왕ICD의 도로운송은 입주기업의 차량과 외부차량에 의해서 수행되고 있으며, 외부차량의 비율이 높고 빈번한 출입으로 터미널 내에서 주차공간이 절대적으로 부족하여 심각한 혼잡을 발생하고 있다. 컨테이너 운송차량의 주차공간 부족은 CY 혼잡과 주변지역 도로까지 영향을 미치는 관계로 의왕ICD의 확장 필요성이 제기된다 하겠다.