의왕ICD의 효율적 운영을 위한 재배치 방안과 물류단지 공급정책의 변화 및 실수요 검증 제도의 특징 doc_id PCY_201603111127595941_3

다섯 번째로, 의왕ICD 제1터미널과 제2터미널 주변도로의 교통혼잡이 가중되고 있다. 의왕ICD로 반입하는 화물차량(2015년 4월 기준)은 1일 평균 2,972대로, 이 중 제1터미널과 제2터미널 간 이동하는 화물차는 660대로 약 22.2%에 이르는 것으로 나타났다. 터미널 간 이동은 컨테이너 화물 운송차량이 많아 의왕ICD 제1터미널과 제2터미널 진입도로 및 주변도로의 교통체증을 가중시키는 요인으로 작용하고 있다. 향후 의왕ICD를 확장하여 재배치 또는 재개발된다면 내부 통행으로 흡수하여 주변 교통영향을 최소화하기 위한 노력이 필요하다. 의왕ICD 1터미널과 2터미널을 전용도로로 연결하면, 하나의 큰 부지 형태의 개념으로 운영할 수 있다. 이는 기존의 기지 간 이동하는 통행량은 단지 내 통행으로 전환되는 구조이기 때문에 유출입 통행량의 20% 가량을 감소시키고 통과 교통량과의 상충을 최소화할 수 있는 방안이다. 의왕ICD는 2023년이면 사용기간이 종료되어 노후 시설 및 장비의 현대화를 추진하는 방향으로 기능개편이 필요하다. 입주기업들은 사용기간 종료 이후의 정책이나 계획이 확정되지 않은 상태에서 시설과 장비에 대한 추가적인 투자를 꺼리는 실정이다. 향후 사용기간 종료 및 시설부족에 대응하기 위해서는 체계적인 재배치를 추진할 필요가 있다. 기존 시설의 재정비를 통한 오봉역의 컨테이너 물동량 처리능력 향상이 필요하며, CY 효율성 증대 측면에서도 오봉역과 의왕ICD의 확장 및 기능재배치를 검토할 필요가 있다. 철도인입선 개량과 CY 면적 확보를 위해서는 의왕ICD 재정비보다는 주변지역의 확장 개발을 통하여 소기의 목적을 달성할 수 있을 것으로 판단된다. 컨테이너 처리시설의 경우 정형화된 부지형태가 운영 효율성이 높다는 점에서 현재 1터미널과 2터미널 운영 중 발생하는 문제점을 해결하기 위해서는 일부 시설 재배치의 필요성이 제기되고 있는 상황이다. 특히 1터미널과 2터미널 사이 부지 확장을 통한 개발의 경우 시설 재배치의 효율성을 극대화하여야 할 것으로 판단된다. 정부주도형 물류시설 공급정책은 내륙물류기지, 물류단지, 일반물류터미널로 구분할 수 있다. 내륙물류기지는 중앙정부에서 주도적으로 추진하고 있으나 더 이상의 공급계획을 제시하지 않고 있는 것으로 나타났다. 일반물류터미널은 차고지 및 주차장 역할을 주로 수행하고 있어 향후 공급수요도 많지 않을뿐더러 관련 계획에서 다소 등한시 하고 있는 실정이다. 결국 정부 및 지자체에서 관심을 갖고 있는 물류시설은 물류단지로서, 정부가 추진하는 물류시설 공급정책의 대부분을 차지한다고 보아야 할 것이다. 본 절에서는 물류단지 실수요 검증제도 도입 이후 지난 1여 년 동안 총 7차례의 실수요 검증과정에서 사업시행자가 제출한 사업계획서와 평가기준을 토대로 물류단지 개발계획 관련 실태에 대해 분석하고자 한다. 다만, 사업계획서의 세부 내용은 특정 업체의 정보를 노출할 수 있어 실수요 검증을 통과하지 못한 사업자에게 공통적으로 나타나는 상황만을 정리하고자 한다. 국토교통부에서 관할하는 물류시설 중 실제로 가장 많은 관심을 기울이는 대상은 물류단지이다. 2014년 6월 27일에 물류단지 총량제가 폐지되고 실수요 검증 제도로 전환된 이후에 많은 사업자들이 물류단지를 개발하고자 사업계획서를 제출하였다. 일부 지역에서는 기존 총량제 시기보다 많은 사업이 물류단지 실수요 검증을 통과하게 되었다. 물류단지 실수요 검증 제도를 도입하기 전에는 물류단지 개발을 위한 지정은 오롯이 지자체 소관이었다. 물류단지 개발은 산업단지 개발과 동일한 절차를 적용하기 때문에 사업시행자 및 입주기업에게 매우 유용한 제도로 인식되고 있다. 물류단지와 산업단지 개발사업은 29개의 인허가 관련 사항을 통합심의를 통하여 추진되고 각종 세제 감면 및 토지수용권이 제공되기 때문에 지역경제 발전을 위해서는 유용하게 활용할 수 있다. 특히, 6개월 이내에 인허가 과정을 마칠 수 있는 방법으로 어떠한 개발사업보다도 장점이 많은 제도라 할 수 있다. 물류단지 총량제 시기에서는 물류단지 실수요 검증과 지정 단계를 지자체에서 모두 수행하였다고 볼 수 있으나, 2014년 6월 제도 변경으로 실수요 검증과 지정 단계를 분리하여 시행한다고 볼 수 있다. 물류단지 총량제 시기에서 국토교통부는 지자체가 물류단지 지정 단계에서 검토해야 하는 물류단지 실수요 검증에 대해 전혀 관여하지 않았으나, 실수요 검증제도로 전환한 이후에는 국토교통부에서 물류단지 입주수요, 사업계획서, 금융조달 등의 부분을 면밀하게 살펴봄으로써 많은 문제가 드러나게 되었다. 물류단지 총량제 시기에는 물류단지의 희소가치로 실수요와 금융조달은 그다지 어려운 부분이 아닐 수도 있었다. 즉, 입주수요와 금융조달이 부족해도 물류단지의 희소가치로 인해 충분히 대응이 가능하였다고 볼 수 있다. 기존의 물류시설 공급정책은 5년 단위로 수립하는 ‘물류시설개발 종합계획’에 의해 지자체별로 할당된 물류단지 공급규모 내에서 추진해 왔다. 시도별 공급총량은 교통시설투자평가지침에서 제시하고 있는 국가교통DB에 근거하여 산출하고 있으며, 목표연도의 물류시설 수요 전망에서 물류시설 공급실적을 차감하여 산정하고 있다. 이는 공급총량이 사전에 결정되어, 계획에 없는 추가 수요 발생 시 물류단지 건설이 불가능해 적기에 물류단지 공급이 어렵고 민간투자를 저해하는 요인으로 작용하기도 하였다. 경기회복 등으로 물류단지 개발에 대한 초과 수요가 발생하여 지자체에서는 제도개선을 지속적으로 요구하게 되었다. 이에 따라 2014년 6월 물류단지 총량제를 폐지하고 실수요만 검증되면 물류단지 개발이 가능하도록 물류시설 공급정책을 개선하였다. 그러나 실수요 검증 제도에 대한 법적인 근거가 2015년 6월까지 마련되지 않아 제2차 물류시설개발 종합계획(2013∼2017) 을 변경하여 임시적으로 운영하기도 하였다. 그동안 일부 지자체는 총량제를 근거삼아 국토교통부에서 배정한 공급량을 사업자에게 담당자의 주관에 따라 자율적으로 배분해오던 방식을 실수요 검증을 통해 물류단지를 개발하도록 유도하게 되었다. 물류단지 실수요 검증 제도는 물류기업, 화주기업, 유통기업 등 실수요 기업이 필요한 시기에 필요한 규모의 물류시설 개발을 원활하게 추진하도록 도입되었다. 기존의 물류단지개발사업은 부동산 개발사업자 중심으로 추진된 경우가 많으며, 과도한 규모의 물류단지를 개발함으로써 지자체별로 할당된 개발면적을 모두 소진함에 따라 신규 개발수요가 발생하여도 이를 차단하는 폐단이 발생하기도 하였다. 실수요 검증 제도에서는 사업자가 물류단지 개발계획을 수립하여 신청하면 지자체에서는 검토의견을 첨부한 후 국토부에 제출하는 것으로 실수요 검증 절차를 밟게 된다. 실수요 검증은 민간 전문가를 중심으로 사업계획서를 중점적으로 평가하며, 검증을 통과한 사업은 지자체의 물류단지 지정과 인허가 단계에 돌입하게 된다. 실수요 검증의 통과 기준은 입주기업의 수요와 사업시행능력의 2개 분야에서 만점대비 40% 이상을 획득하는 것이다. 입주수요에서는 입주하려는 기업들이 물류창고가 필요하고 입주할 가능성을 확인하는 것이 가장 중요하다. 사업시행능력은 물류단지를 개발하는데 필요한 자기자본과 타인자본을 확보할 가능성이 얼마나 있느냐이다.