도시물류 범위 확대에 따른 국내외 정책 현황과 지자체 중심의 실행 체계 및 협력 방안의 필요성 doc_id PCY_201603111127595941_6

도시물류의 범위가 확대되고 복잡해짐에 따라 다양한 기능의 물류시설 공급에 대한 필요성이 증가하고 있다. 현행의 물류시설 관련 정책을 도시부문에서 보면 광역 및 지역 물류거점 해당된다고 볼 수 있다. 그러나 도시 내에서 물류활동의 범위가 물류시설 정책에서 제시한 내용과 일치하지 않는다. 말단지역을 의미하는 지구단위, 건물단위까지의 물류시설에 대한 공간적 범위는 현행의 물류시설 정책에는 포함되지 않았기 때문에 고려해야 할 대상이 아니라고 판단하는 것은 위험하다. 국가 물류시설 정책의 범위에서 물류활동의 최소 범위라 할 수 있는 자치구, 지구단위, 건물 등을 포함하기에는 무리가 있을 수 있으며, 이는 지자체 단위에서 접근해야 하는 사안으로 볼 수 있다. 중앙정부에서는 현행의 제도상으로 볼 때 정책적인 검토대상이 아니고, 지자체에서는 지구단위와 건물 단위로 정책을 추진할 수 있는 여력이 없다는 것이 문제라 할 수 있다. 도시물류의 범위가 자치구, 지구단위, 건물단위까지 확대해야 한다는 논리와 필요성은 누구나 공감할 수 있으나 실행 가능한 대안이 없다는 점에서 지금까지 방치하게 되었다고 볼 수 있다. 현재의 도시물류 개념으로 모든 도시물류시설을 정책대상으로 선정하여 검토하기에는 무리가 있고, 정부와 지자체의 역할에서도 혼란이 가중될 것으로 판단된다. 도시 내에서 대표적인 물류시설로서 가장 큰 규모를 나타내는 시설은 일반물류터미널이라 할 수 있다. 일반물류터미널은 서울시를 기준으로 여러 개의 자치구가 묶여진 개념이며, 물류단지보다는 공간적 범위가 다소 작고 위계구조상으로도 한 단계 아래의 개념에서 볼 수 있다. 도시물류시설을 계획함에 있어서 물류시설에만 그치는 것이 아니라 주변 교통망과도 연계되어야 하고 화물의 흐름과 더불어 정보의 흐름까지도 파악할 수 있어야 한다. 물류시설의 위계상 현재는 일반물류터미널까지가 중앙정부, 지자체 등 공공부문의 관할 범위이다. 말단기능인 화물수취시설은 필요성이 있음에도 현재로서는 중앙정부에서 정책 수단까지 마련하기에는 요원할 것으로 판단되기 때문에 지자체 수준에서 접근하려는 노력이 필요하다. 국내외 물류시설 정책은 도시물류 관점에서 살펴 본 결과 지자체 중심의 물류정책을 수립하고 있으나 이를 실행할 수 있는 체계가 미흡한 것으로 나타났다. 물류관련 조직은 물류단지 등 물류시설 개발 관련 부문을 중심으로 운영되고 있어서 시설을 제외한 물류정책 부문은 전혀 추진되지 못하고 있는 상황이다. 그러다 보니 지구단위 또는 말단지역에서 물류체계를 개선하려는 노력은 찾아보기 힘든 구조라 할 수 있다. 도시물류의 중요성은 점점 더 부각될 것으로 예상됨에도 상반된 양상을 나타내고 있는데, 이는 물류관련 조직 개편과 관련 예산 반영이 필요하다는 점을 시사하고 있다. 그럼에도 도시물류의 확대와 더불어 물류부문에서 해야 할 임무가 증가할 것으로 전망되는 점은 크게 세 가지로 구분할 수 있다. 이는 우리나라 도시물류가 지니는 문제점을 내포하고 있는 동시에 새로운 기회로 작용할 것으로 판단된다. 그러나 지자체별 특성을 고려한 추진전략의 상이성을 인정하더라도 실질적인 추진력을 확보하고 있는지에 대해서는 의문을 제기할 수밖에 없는 구조이다. 서울시는 동대문, 남대문, 명동 등 전통적인 밀집지역에서 화물조업체계를 일부 개선한 이후에는 더 이상 확대한 실적이 없는 상황이다. 경기도의 간선물류체계는 고속도로, 국도 등 간선도로 구축에 초점을 맞추고 있으나 지자체보다는 중앙정부의 정책에 좌우되는 경우가 많아 실적으로 인정하기에는 애매한 점이 발생하고 있다. 인천시의 국제물류 및 간선물류체계 구축 전략은 항만, 공항, 간선도로 등을 고려할 때 의미가 있는 것으로 판단되나, 실질적인 추진 주체는 지자체가 아닌 중앙정부의 역할이 많은 것은 분명하다. 지자체의 물류정책은 실현하고자 하는 의지 부족, 자체적인 역량 부족이나 역할의 불일치 부족 등의 문제로 중앙정부와 함께 추진해야 효과를 볼 수 있는 것으로 판단된다. 또한, 외국과 달리 대규모 권역을 형성하는 수도권의 특성상 지자체 간 협력을 통한 물류정책 수립이 필요함에도 이를 실현시킬 수 있는 조직이 없어 근본적인 한계를 지니고 있다. 우리나라 수도권의 화물차 통행은 2.5톤 미만의 소형차량이 높은 비중을 차지하고 있다. 그러나 지역물류정책의 기본 방향을 소형 화물자동차에 초점을 두는 경우는 서울시를 제외하면 많지 않은 편이다. 수도권에서 중점을 두고 있는 물류효율화 전략은 지역별로 공통적인 요소라 할 수 있으나 세부적인 내용에서는 매우 다르게 나타나고 있다. 서울시는 화물자동차 중심의 화물조업체계 효율화에 초점을 두고 있으나 이를 실현하기 위한 물류정책이 추진된 사례는 거의 없는 실정이다. 경기도는 서울시 유출입 통행량과 국내 주요 거점 연계를 위해 간선물류체계 효율화에 정책 우선순위를 부여하고 있으나 물류 측면에서 간선도로 구축이라기보다는 화물차와 승용차의 통행량이 많은 간선축을 구축하는데 초점을 두고 있다. 인천시는 인천공항과 인천항 중심의 국제물류체계와 이를 연결하는 간선물류체계 구축을 중점사업으로 추진하고 있다. 수도권 내에서도 지자체별 물류여건과 특성이 상이하기 때문에 세부 추진전략에서도 차이가 발생하고 있다. 영국은 친환경적이고 효율적인 도시물류시스템을 구축하기 위해 물류개선 민관파트너십(FQP: Freight Quality Partnerships)을 설립하여 운영하고 있다. 민관 파트너십은 지방자치단체, 화주, 물류사업자, 소비자 등의 이해관계자로 구성된 협의회로서, 영국 정부에서는 협의회 단위의 운영을 장려하고 있다. 물류개선 민관파트너십은 야간 노상주차 제한, 주거지 도로 통행제한, 화물노선 선정 등의 정책을 추진하고 있으며, 이는 물류시설보다는 화물자동차 운행과 밀접하게 관련되어 있다. 더욱이 협의회에서는 트럭 이동경로 작성, 지도 배포 등과 새로운 제도 검토를 통해 도시물류 정책에 대응하고 있다. 영국의 화물자동차 관련 정책은 환경문제와 도시운영의 효율성 제고를 위해 1970년대부터 관심을 갖기 시작하였다. 대부분의 화물자동차 관련 정책이 물류시설 확충의 관점보다는 야간 노상주차 제한, 주거지 도로 통행제한, 대규모 지역 통행 제한 등 화물자동차 운행 제한에 초점을 맞추었다. 이와 더불어 런던의 물류정책은 지속가능, 이동가능, 물류서비스 요구 대응, 환경과 삶의 질 향상 등을 반영하고 있다. 이는 행정비용 감소, 배송 접근성 향상, 대체연료 사용 등으로 실행가능성을 높이고 있다. 일본의 물류정책은 종합물류시책대강을 중심으로 추진하며, 도시물류 관련 정책이 여기에 포함되어 있다. 2014년 12월에 발표한 종합물류시책 추진 프로그램을 도시물류 관점에서 정리하면, 배송의 끝단이라 할 수 있는 고객과의 접점을 중심으로 여러 부처에서 정책을 추진하고 있다는 점이다. 경찰청과 국토교통성의 경우 교통체증 완화와 환경부하 저감에 초점을 둔 정책을 추진하고 있다. 화물처리시설의 정비를 통한 하드웨어적인 정책과 주차 규제, 불법주차 단속 등의 소프트웨어적인 정책을 병행하고 있다. 국토교통성 단독으로 추진하는 경우 일정규모 이상의 건축물에 화물처리 주차시설의 설치를 의무화하도록 지자체가 주차관련 조례를 제정하도록 유도하고 있다. 농림수산성은 2017년까지 20개의 도매시장시설을 정비하려는 목표를 설정하였다. 20개의 도매시장 정비 추진사업에는 동일본 대지진 이후 내진보강 부문까지 포함되어 있다. 도매시장의 기능강화 방안은 콜드체인시스템 확립 및 품질·위생 관리, 가공처리, 정보처리, 산지와 소매점의 대형화 대응 등에 초점을 두고 있으며, 이에 맞추어 시설을 정비하고 있다.