지속 가능한 물류시설 체계 구축을 위한 유형별 개발 전략과 개발이익 환수 및 공공기여 방안에 관한 고찰 doc_id PCY_201603111127595941_9

제2차 물류시설개발 종합계획(2013~2017)은 비전을 국가경쟁력을 제고하고 국부창출에 기여하는 지속 가능한 물류시설체계 구축에 두고 있다. 계획의 목표 및 추진방향은 산업과 지역의 경쟁력 강화를 지원하는 고효율·고품질 물류시설 구축, 저탄소 녹색성장을 지원하는 지속가능한 물류시설 구축, 새로운 경제가치 창출 기반을 제공하는 고부가가치의 융합형 물류시설 구축으로 설정하고 있다. 추진전략은 5개 부문을 제시하고 있으며, 주요 키워드는 공동물류시설, 도시형 물류시설, 미래형 물류시설, 기존 시설 운영효율화, 복합물류시설로 정리할 수 있다. 첫 번째로, 독자적 공동물류시설과 관련해서는 물류시설보다는 생산 제조, 유통, 소비 등 물류수요 발생원과 연계한 수요 창출형 공동물류시설 개발의 유도를 강조하고 있다. 두 번째로, 도시형 물류시설과 관련해서는 광역권 지역간 중심에서 벗어나 도시권 지역 내 물류수요까지 고려하는 것을 그 내용으로 하고 있다. 세 번째로, 미래형 물류시설과 관련해서는 연계교통 근린생활기능과의 결합, 친환경 안전 보안기능 및 정보화 역량 강화를 통해 지역 친화적 물류시설로 전환을 유도하는 것이다. 도시물류시설의 입지는 과거와 달리 도시의 공간 구조적 변화를 반영할 필요가 있다. 도시 내 물류시설을 공급하기 위해서는 새로운 부지 확보가 필요하나 높은 지가, 부지 확보의 어려움 등으로 현실적으로는 무리가 따른다. 이에 도시 내부에서 부지확보 방안으로는 유휴부지, 철도 차량기지 등이 유력한 후보지로 거론되고 있다. 그러나 유휴부지는 대체적으로 규모가 작고, 철도 차량기지는 넓은 부지이나 개발제한구역(GB)으로 설정되어 있거나 과도한 사업비가 부담으로 작용하고 있다 물류시설이나 운송수단 외에도 효율적인 도시물류를 추구할 수 있도록 소프트웨어적인 정책이 요구되기도 한다. 이미 구축된 물류시설 간 연계가 잘 이루어지기 위해서 물동량의 집적화가 필요하며, 이를 실현하기 위한 수단으로 공동물류 방법을 활용할 수 있다. 공동물류에는 표준화와 정보화가 기본적으로 수반되어야 효과가 커질 것으로 예상된다. 최근 국토교통부는 지자체를 대상으로 공동물류를 실현할 수 있도록 컨설팅 지원사업을 추진해 왔다. 공동물류의 실질적인 효과를 제고하기 위해서는 무엇보다도 중앙정부, 지자체, 민간, 협회 등 공동의 노력이 전제되어야 한다. 마지막으로, 복합물류시설과 관련해서는 FTA 확대, 동북아협력 및 통일시대에 대비한 국제 국내 연계형 복합물류시설을 지속적으로 확보해야 한다는 것이다. 글로벌 기업의 요구에 부합하는 다양한 기능의 공항 및 항만배후단지를 조기 확보하여 물류네트워크 선점을 위한 기반 확보가 필요하다. 항만 및 공항 배후단지를 금융, 제조, 물류, 국제무역 등 다기능 체제로 전환하여 특성화된 복합물류 공간으로 육성해야 한다. 수출입 환적화물을 중심으로 한 물류수요 및 부가가치 창출기능을 강화하는 한편, 제조기능과 연계한 내륙물류수요와의 연계성을 강화함으로써 물동량 유치 역량을 강화하도록 지원할 필요가 있다. 또한, 남북통일 시대에 대비한 남북교역의 교두보로서 대륙연계 해상 및 육상물류 거점 기반을 육성하도록 추진해야 한다. 개발사업에 따라 공공기여 방안은 다양하게 존재한다. 하지만, 도시계획관점으로 공공기여 방안들이 진행되고 있다. 하지만, 현재의 물류산업 개선과 융복합산업의 성장으로 물류산업의 다양성을 확보하기 위해서는 공공기여 방안을 도시계획관점보다는 산업과 경제성장 측면에서 접근할 필요성이 있다. FTA 등 국가 간 시장경제의 장벽이 허물어지고 있는 상황에서 아마존, 알리바바 등 세계적인 기업이 국내로 진출한다면, 우리나라 기업들의 경쟁력은 갈수록 저하될 것이다. 개발이익환수의 적정 부담범위는 개발사업자의 전체 체감 부담규모를 고려하여 설정되어야 하며, 기부채납 부담량 산정 시 ‘필수 기반시설’과 ‘공공기여’로 분류하여 고려할 필요가 있다. 도시첨단물류단지는 공공녹지비율의 상한만 유지하여 과도한 분양가 상승과 지자체의 지나친 공공시설 설치 요구를 방지할 필요가 있다. 도시첨단물류단지가 개발될 수 있도록 도시형․소규모 압축개발은 기반시설 비율 적용에서 제외되어야 수익성 확보가 가능할 수도 있음에 유의할 필요가 있다. 이에 필수 기반시설의 기부채납 부담량을 경감하고, 공공기여 방식으로 제시하여 수익성을 확보할 수 있는 기준 마련이 필요하다. 물류시설을 개발하면서 발생하는 이익에 대한 환수는 기본적으로 토지로부터 발생하며, 토지에 대한 투기를 방지하고 토지의 효율적인 이용을 촉진하기 위해 운영되고 있다. 민간사업자는 개발이익환수 제도를 통해 개발부담금, 광역교통시설부담금, 기부채납 등을 주로 부담하고 있다. 개발부담금의 부과대상 시설은 개발이익 환수에 관한 법률에 명시하고 있으나 비수도권 지역의 물류단지개발사업은 면제하고 수도권에만 부과하고 있다. 기부채납은 당해 사업으로 발생한 기반시설의 부족문제를 해소하기 위해 사업시행자에게 그 비용을 부담하도록 하는 제도이다. 최근에는 도시계획 변경에 따른 공공기여 방식까지 병행하고 있으며, 국유재산법이나 공유재산 및 물품관리법에 기부채납의 가능성이나 절차에 대한 규정이 명시되고 있다. 기반시설 기부채납 및 공공기여의 부과기준은 지자체마다 다르며, 개발사업 시행자에게 부과하고 있다. 민간사업자는 다양한 개발이익환수 제도에서 개발부담금, 광역교통시설부담금, 기부채납 등을 주로 부담하고 있다. 개발부담금의 부과대상 시설은 개발이익 환수에 관한 법률에서 상세하게 명시하고 있으며, 물류단지개발사업의 경우 수도권과 비수도권으로 구분하고 있다. 비수도권 지역에 물류단지를 개발할 경우에는 개발부담금을 면제하고 있으나 수도권의 경우에는 부과하고 있다. 또한, 수도권에 물류단지를 개발하더라도 개발 주체, 개발 시기 등에 따라 개발부담금 부과 기준이 달라진다. 국가와 지자체가 수도권에 물류단지를 개발하게 되면 개발부담금을 면제하고 있으나 공공기관(토지주택공사, 수자원공사 등)과 민간사업자는 개발부담금의 50% 감면을 적용받고 있다. 다만, 민간사업자의 경우 2018년 6월 30일까지 한시적으로 감면규정을 적용한다는 점이 차이라 할 수 있다. 국토교통부는 2014년 12월 기반시설 기부채납 운영기준을 제시하였다. 주요 내용은 개발사업자에게 과도한 기부채납(공공시설 무상귀속 포함) 요구를 방지하기 위하여 개발사업을 시행함에 있어 공공성 확보와 적정 수준의 개발이익이 조화될 수 있도록 하고, 개발사업자의 정당한 재산권 행사를 제한하거나 사업 추진에 지장을 초래하는 과도한 기부채납을 지양하는 것이다. 이에 기부채납 총부담은 대상 부지의 토지면적을 기준으로 10～20%(주거․상업․공업지역은 10～15%) 수준에서 협의를 통하여 결정하되(용도지역 변경 등을 수반하는 개발사업의 경우 이를 고려할 수 있다), 최대 25%를 초과하지 않는 것을 원칙(기반시설을 설치하여 기부채납을 하는 경우에는 기반시설 설치비용을 토지면적으로 환산한다)으로 하고 있다.