규칙상 감항능력주의의무의 개념과 항해 전 기간에 걸친 계속적 이행 의무 및 그 범위에 관한 고찰 doc_id PCY_201702200458010211_9

규칙의 계속적인 감항능력주의의무에 있어서도 헤이그 비스비 규칙과 마찬가지로 항해개시시에 감항능력을 갖추지 못한 선박의 불감항 상태를 치유하지 않는다면 불감항 과실로 보는가에 관하여 논란의 여지가 있다. 생각건대, 이를 불감항 과실로 다루어 항해 중 선박의 불감항 상태를 치유할 수 있다고 풀이하게 되면 감항능력을 갖추지 못한 선박의 출항을 허용함으로써 항해 중 손해를 미연에 방지하기 위하여 감항능력주의의무를 인정한다는 취지에 반하여 그 실효성을 약화시키는 결과가 된다. 운송인이 발항시에 상당한 주의를 하였음에도 불구하고 불감항의 결함을 발견하지 못한 경우에는 결함의 시정에 관한 주의의무 위반에 관한 문제는 발생하지 않는다. 다만 헤이그 비스비 규칙하에서도 허용된 두 가지의 예외의 경우는 규칙에 있어서도 여전히 인정됨은 물론이다. 하나는 선박의 불감항이 항해 중 선박이나 운송물, 선원에 위해(harm)를 발생시키지 않고 선내에서 손쉽게 즉시 치유할 수 있는 경우에는 감항능력주의의무 위반이라고 할 수 없다. 규칙의 감항능력주의의무의 의의는 선박이 항해개시시에는 감항능력을 갖춘 것으로 판단되었으나, 그 후 항해 중 새로운 상황의 변화에 따라 선박이 감항능력 기준에 미달되게 됨으로써 이를 보정 또는 강화하기 위해서는 감항능력주의의무를 계속적으로 이행하여야 한다는 것이다. 예컨대, 새로운 판의 해도가 출항당시에는 아직 발행되지 않은 경우에 운송인은 구판의 해도로 출항시킨 경우에 감항성에 문제가 없으나, 규칙이 적용되는 경우 목적항 입항 전까지 신판의 해도가 나온다면 어떠한 형태로든 신판의 내용을 선박에 통지하고 고지하여야 감항능력주의의무를 다한 것이 될 것이다. 항해개시시의 불감항에 대한 시정조치를 위하여 예정 항로가 아닌 항구에 기항하게 된다면, 계속적 감항능력주의의무를 규정한 규칙에서 항해 중 새로이 발생한 불감항 상태를 시정조치하기 위한 경우는 정당한 이로(reasonable deviation)에 해당하게 될 것이다. 운송인이 항해개시를 할 때 감항능력주의의무를 게을리하여 항해개시시에 존재한 선박과 적하설비의 불감항으로 인해 손해가 발생한 경우, 항해개시시에 운송인이 상당한 주의를 하지 않았다는 이유로 책임을 지게 되는 것은 물론이다. 헤이그 비스비 규칙하에서는 “합리적이고 신중한 운송인이라면, 그와 같은 선박과 적하설비의 하자를 알면서도 선박을 항해개시하게 하였을까?”하는 질문에 대한 해답에서 감항능력주의의무의 기준을 찾았다면, 규칙 하에서는 “합리적이고 신중한 운송인이라면, 그와 같은 선박과 적하설비의 하자를 알면서도 이를 치유하지 못한 채 항해를 계속하게 했을까?”라는 기준으로 바뀌게 될 것이다. 하지만, 그 후 항해 중에 계속적인 감항능력주의의무를 다했다고 하여 항해개시시의 불감항이 치유되지는 않는다. 이와 같이 해석하지 않으면 항해개시시의 감항성 있는 선박과 적하설비를 제공할 감항능력주의의무는 의미가 없게 된다. 감항능력주의의무 위반으로 인한 불감항은 상업과실 및 항해과실과는 별개이다. 운송물에 관한 주의의무를 게을리 하는 것이 이른바 상사과실(errors of cargo handling and custody)이다. 해상법은 상사과실의 경우에는 과실추정을 함으로써 운송인의 책임을 무겁게 하지만, 항해과실 및 선박화재와 불가항력 기타 일정한 경우에는 그 책임을 면제하는 것이다. 감항능력주의의무의 위반이 없음을 입증할 책임을 운송인 본인이 지고 있기 때문에 그 주의의무는 매우 무거운 것이라 할 수 있다. 선박의 불감항이 항해 중 선박이나 운송물, 선원에 위험을 발생시키지 않고 지연 항해를 초래함이 없이 선내에서 치유할 수 있는 경우에는 감항능력주의의무 위반이라고 할 수 없다는 것은 전술한 바와 같다. 이 경우에 관련 선원들이 감항상태로 회복시키기 위해 적절한 조치를 취하지 않았다면, 헤이그 비스비 규칙에서는 이를 감항능력주의의무 위반이 아니라 넓은 의미의 항해과실로 보았다. 그러나, 규칙에서는 계속적인 감항능력주의의무 위반이 된다. 한편, 항해 중 충돌 및 좌초를 회피하는 행위는 직접적으로는 항행안전을 위한 주의의무로서 항해과실에 속한다. 그 결과 선체의 균열, 추진장치 조타장치의 파손 등으로 인한 선박과 적하설비의 하자가 항해개시시에 존재한 불감항의 사실에서가 아니라 항해 중에 발생한 새로운 하자에 기인하는 경우에는, 규칙에 따르면 운송인은 항해 중 발생한 새로운 하자에 기인한 불감항을 시정하기 위하여 계속적 감항능력주의의무를 이행하여야 하고, 이를 이행하지 못한 후발 불감항 상태가 손해발생을 야기한 것으로 입증된다면 그에 대한 책임을 져야 할 것이다. 이 경우에 후발 불감항상태를 그대로 방치한다면 헤이그 비스비 규칙에서는 운송인의 감항능력주의의무의 위반이 되지 않지만, 규칙에서는 항해 중 계속적 감항능력주의의무의 위반에 해당한다고 볼 수 있기 때문이다. 최근 ISM(International Safety Management) Code 에서 요구하는 안전관리기준은 운송인의 감항능력주의의무와 내용상 서로 유사하므로, 이에 대한 하나의 기준을 제공하고 있다. 감항능력주의의무는 종래 운송인의 해상법상 특수한 의무로서 안전한 선박을 제공할 상당한 주의의무를 말한다고 이해되어 왔다. 헤이그 비스비 규칙(제3조 제1항)은 감항능력주의의무에 관하여 ‘발항 전 및 발항시(before and at the beginning of the voyage)’에 이행할 것을 요구하고 있다. 이는 단순히 감항능력확보의무의 이행 시기만을 논하는 데 그친 것이다. 감항능력주의의무에 관한 국제협약의 최근의 동향은 감항성 있는 선박을 제공해야 할 의무로서의 감항능력확보의무와 이를 지속시킬 감항능력유지의무로 구분해서 논할 것을 요한다. 규칙에서 새로운 규정을 둔 감항능력주의의무는 선박의 발항시에만 충족되어야 하는 것이 아니라 항해 전 기간(throughout the voyage)에 대하여 이를 충족되어야만 한다. 그러나, 감항능력 있는 선박이나 적하설비를 제공해야 하는 시기는 항해 중이 아니라, 항해 전 또는 항해개시시를 기준으로 한다는 점을 전제로 한 계속적인 의무이다. 규칙의 감항능력주의의무의 의의는 선박이 항해개시시에는 감항능력을 갖춘 것으로 판단되었으나, 그 후 항해 중 새로운 상황의 변화에 따라 선박이 감항능력 기준에 미달되게 됨으로써 이를 보정 또는 강화하기 위해서는 감항능력주의의무를 계속적으로 이행하여야 한다는 것이다. 규칙 제14조가 유일하게 운송인의 감항능력주의의무 이행기간을 확대하고 있는 것이 아니라, ISM Code 및 ISPS Code의 규정에 따른 의무가 항해 전 기간에 대하여 이를 충족시켜야만 한다면 특히 운송인에게 불리하다고 할 수 없을 것이다. 규칙은 더 나아가 송하인의 운송에 적합한 운송물 인도의무와 아울러 이를 구체화시킨 송하인의 컨테이너 운송물 적부에 따른 항해감당의무를 새로이 조명하고, 이를 운송인의 감항능력주의의무에 대응시키고 있다. 기존의 운송규범에서는 운송물이 감항성을 갖출 것을 송하인에게 요구하고 있지는 않는 데 반하여, 규칙은 운송물에 대한 상태를 더 잘 알면서 제공할 지위에 있는 송하인을 운송인과 대등한 당사자로 취급하고 있는 것이다.