해상운송인의 책임 원칙의 역사적 변천과 선박 충돌 시 과실 비율에 따른 손해배상 책임 규정의 비교 및 분석 doc_id PCY_201702200510211541_12

역사적으로, 운송계약에서 일반운송인의 책임은 절대책임(absolute liability)원칙을 기반으로 하였다. 이러한 이유의 본질은 전문적인 운송인에 비하여 상대적으로 협상력이 약한 화주를 보호해야 할 필요성이 있다는 인식을 기초로 하고 있다. 운송인의 절대책임원칙에 대한 유래가 로마법에 기원한다는 학설이 있는데, 로마법에서는 운송인이 운송하는 과정에서 발생한 운송물의 멸실 혹은 손해에 대해서 절대적인 무과실책임(liability without negligence) 또는 결과책임(liability objective)을 져야 했는데, 이것을 이른바 레셉튬책임(Receptum haftung)이라고 한다.이러한 로마법의 절대책임원칙에 대한 사고는 영미의 관습법에서도 수용되어, 19세기까지 주요 해운국가에서 적용되어 온 일반해사법(General Maritime Law) 원칙에 따라 육상 해상 운송을 불문하고, 운송계약에 따라 의무를 부담하는 일반운송인은, 인수한 운송물의 안전에 대해 절대적인 배상책임을 부담하고 있었다. 또한 해상운송인이 사용한 도선사의 과실로 인하여 적하손해가 있는 경우에도 항해과실면책으로 해상운송인은 면책이다. 민법 제750조에서는 “고의 또는 과실로 인한 위법행위로 타인에게 손해를 가한 자는 그 손해를 배상할 책임이 있다”고 규정하고 있으며, 민법 제756조 제1항에서는 사용자의 배상책임에 대해서 “타인을 사용하여 어느 사무에 종사하게 한 자는 피용자가 그 사무집행에 관하여 제삼자에게 가한 손해를 배상할 책임이 있다. 그러나 사용자가 피용자의 선임 및 그 사무 감독에 상당한 주의를 한 때 또는 상당한 주의를 하여도 손해가 있을 경우에는 그러하지 아니하다”라고 규정하고 있다. 우리 해상법에서는 불법행위상 사용자책임에 대한 규정은 없으나, 선박충돌로 인한 손해배상책임은 선박소유자가 부담한다고 규정하고 있다.(상법 제879조) 또한 선박소유자는 선원의 선임이나 사무 감독에 과실이 없었음을 근거로 하여 면책을 주장하지 못한다. 즉 민법 756조 제1항의 단서는 적용을 배제하고 있다. 17세기 중반부터 해상운송업의 시대적 변화와 함께 적용상의 합리적 근거가 퇴색되며, 오히려 해운업 발전에 장해가 된다는 이유로 영국의 해상운송인들을 주축으로 절대책임을 완화시키기 위하여 해상운송계약상 면책약관의 도입이 시도된다. 그러한 계기는 1795년의 'Smith v. Shephard 사건'의 판결에서 해상위험면책약관에 대해서 좁은 의미로 해석한 이후부터는 면책약관은 복잡하고 다양하게 발전하게 되었다. 계약약관에서 규정하고 있는 면책사유의 유효성 등이 법정에서 인정되는 사례와 함께 일반적인 면책약관의 내용이 정리되고 있었으며, 19세기 말에는 일반해사법 원칙을 적용하는데 있어 그 해석 자체가 해상운송인의 면책약관의 이용은 보편화 되는 것으로 변화하였다. 이에 따라 처음에는 한정되어 있던 면책약관도 법원에서 운송인의 책임을 인정하는 판결을 할 때마다 그 종류와 수는 증가하게 되었고 결국은 합리적인 범위를 훨씬 초월하여 “운송인은 운임을 수취할 의무밖에 부담하 지 않는 것 같다(there seems to be no other obligation on the ship owner than to receive the freight)”라고 할 정도로 면책약관의 확대와 남용은 극도에 달하였다고 한다. 선박의 충돌사고는 천재지변과 같은 불가항력적인 원인에 의해서 발생할 수도 있으나, 대부분 선박을 조종하는 선원의 부적절한 운용에 기인하고 있다. 따라서 양선박의 과실의 정도에 따라서 과실비율이 정해지고, 대부분의 선박충돌사고는 쌍방과실이다. 2척 이상의 선박이 쌍방과실에 기인한 충돌이 발생하여 적하손해가 있는 경우, 각각의 선박은 과실비율이 정해지고 그 과실비율에 따라 손해배상책임을 부담해야 한다. 하지만 실무에서 화물의 손해가 발생한 경우 대부분의 해상운송인은 화주가 해상운송인의 과실비율에 따른 손해액을 보상하게 하는 내용을 선하증권 이면약관에 삽입하여, 운영하고 있다. 이를 이른바 쌍방과실충돌약관 이라고 한다. 이러한 약관은 해상운송인의 항해과실면책이라는 대전제 하에서 형성되고 발달하였으며, 지금도 선하증권 이면약관 및 해상적하보험약관에서 존치하여 사용하고 있다. 통상 으로 약관의 내용만을 두고 본다면 좀처럼 이해하기가 쉽지 않다. 이는 쌍방과실충돌약관은 약관 자체의 문리해석만으로는 이치에 맞지 않기 때문이다. 1910년 브뤼셀에서 선박충돌협약이 채택되었으나, 미국은 선박충돌협약을 비준하지 않았을 뿐만 아니라 협약에서 원칙으로 내세우고 있는 과실비례원칙에 대해서도 오랫동안 받아들이지 않았다. 미국이 선박충돌협약을 채택하지 않은 이유는 과실비율의 원칙에 반대하는데 있지 않고, 적하손해에 대한 선박의 연역적이고 개별적인 책임을 삭제함으로써 비 적재선박으로부터 화물손해액 전부를 구상하지 못하게 될 규정에 대한 화물의 이해당사자의 반대 때문이었다고 한다. 1975년까지 쌍방과실로 충돌한 경우 과실비율에 관계없이 그 손해를 균등하게(50:50) 분담하는 원칙을 유지하였다. 이 원칙은 1854년 The Schooner Catharine v. Dickinson사건에서 대법원이 거의 토론 없이 채택하였던 원칙이다. 당시 이 원칙은 3척 이상의 선박이 충돌에 관여한 경우에도 적용되었으며, 이때 손해액은 관련된 선박들 사이에서 균등하게 분담되었다. 오레롱 해법이 선박충돌손해를 과실의 경중에 관계없이, 당사자가 균분하여 부담하도록 규정한 이후, 1681년 루이 14세의 해사칙령(Ordonnance de la Marine)도 선박충돌손해에 대해 균분하도록 규정하고 있었다. 1807년의 나폴레옹(Code de Commerce) 해상법은 선박충돌에 관하여 선박충돌의 형태를 세 가지로 구분하고 있었다. 첫째 불가항력의 경우인데, 이 경우 손해배상을 청구할 수 없었고, 둘째 원인이 명백하지 않은 경우인데 이 경우는 손해를 균등하게 분할하도록 하였으며 셋째 한 선박에만 과실이 있는 경우는 그 당사자가 손해배상을 하도록 하였다. 쌍방과실에 대하여 규정하는 바는 없었으나, 1681년 해사칙령의 경우와 같이 균등분할의 원칙에 따르는 것으로 풀이하였다. 프랑스는 1912년 8월 선박충돌협약을 비준하여, 그 다음 해인 1913년 3월 12일 공포하였다. 그 후 1915년 7월 15일 선박충돌협약을 채택하여 국내법화 하였다. 이에 따라 쌍방과실로 인한 선박충돌의 경우 손해배상책임에 관한 입법례는 선박충돌협약에서 정하는 바와 같이 과실비율책임주의를 채택하고 있다. 우리나라의 경우 선박충돌로 인한 손해배상에 대해서는 상법에서 규정하고 있다. 충돌의 종류로는 불가항력으로 인한 충돌, 일방과실로 인한 충돌, 쌍방과실로 인한 충돌, 도선사의 과실로 인한 충돌로 총 네 가지 경우로 구분하고 있다. 이 중 다른 충돌로 인한 관계는 논외로 하고 쌍방과실로 인한 충돌만 살펴보면 다음과 같다. 쌍방과실로 인한 충돌에 대해서는 쌍방의 과실의 경중에 따라 각 선박소유자가 손해배상의 책임을 분담하며, 이 경우 그 과실의 경중을 판정할 수 없는 때에는 손해배상의 책임을 균분하여 부담한다고 규정하여 물적 책임에 대해서는 비율책임주의를 명시하고 있다(제879조 제1항). 그리고 이러한 경우에 제3자의 사상에 대한 손해배상은 쌍방의 선박소유자가 연대하여 그 책임을 진다고 규정하고 있으므로 제3자에 대한 인적책임은 연대책임주의를 명시하고 있다(제879조 제2항). 우리나라의 쌍방과실충돌에 관한 입법취지는 선박충돌협약을 계수한 것이다. 하지만 입법기술상 이 협약을 원전과 동일하게 입법하지 못하였다.