해상운송인의 책임 체계와 국제 규칙의 변천 및 쌍방과실 선박충돌 시 적하손해에 대한 법경제학적 분석과 면책 문제 doc_id PCY_201702200510211541_13

국제적으로 하터법 및 개별 국가의 면책제한법으로는 충분하지 못하다는 공감대가 형성되어 국제법협회(International Law Association) 해상법위원회의 주관 아래 선하증권을 발행한 해상운송인의 권리의무에 관한 국제적인 통일규칙의 제정 작업에 착수하여 1921년 9월에 헤이그 회의에서 헤이그 규칙을 채택하게 된다. 이 헤이그 규칙은 국제협약이 아니라 그 채택의 여부가 운송계약 당사자에게 맡겨져 있는 임의적인 것이었다. 그 후 국제해법회(Committee Maritime International; 이하 ‘CMI’라고 함)가 주도하여 헤이그 규칙을 약간 수정하여 1924년 8월 25일 벨기에의 브뤼셀에서 26개국 대표가 서명함으로써 선하증권을 발행한 해상운송인의 권리의무에 관한 국제협약이 성립하였다. 이 협약의 정식 명칭은 “선하증권에 관한 일부 규정의 통일을 위한 국제협약(International Convention for The Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading, 1924; 이하 ‘헤이그 규칙’이라고 함)”이다. 다음에서는 선하증권 이면약관상 쌍방과실충돌약관에 의한 해상운송인의 적하손해에 대한 면책을 법경제학적 관점에서 살펴본다. 쌍방과실선박충돌은 불법행위이다. 불법행위법(tort law)은 계약위반(breach of contract)의 경우를 제외하고 타인에게 손해를 끼치는 민사상 사건 사고와 관련된 광범위한 영역을 다룬다. 우리나라의 민법 제750조는 “고의 또는 과실로 인한 위법행위로 타인에게 손해를 가한 자는 그 손해를 배상할 책임이 있다”라고 규정하고 있다. 고의에 의한 불법행위(intentional tort)는 민사상 손해배상책임뿐만 아니라 형사적 제재의 대상이 되는 경우가 많으며, 경제적 관점에서는 범죄 및 형벌의 경제 분석과 동일한 이론적 틀을 적용할 수 있다. 따라서 불법행위에 대한 법경제학적 분석에서 주로 논의의 대상이 되는 것은 사고로 인한 손해배상의 문제이다. 전통적으로 불법행위법의 주요 목적으로 인식되어 온 것은 피해자의 손해에 대해 공평 타당한 부담의 분배를 결정하는 보상(compensation) 기능에 관한 것이었다. 그러나 보험제도가 활성화되어 있는 현실에서는 불법행위법이 가진 방지(deterrence) 기능에 더욱 초점이 모아지고 있는 추세라고 할 수 있다. 이러한 맥락에서 불법행위법 또는 사고법(accident law)을 분석하는 법경제학자의 주된 관점은 사회적으로 비효율적인 사고의 발생을 방지하기 위하여 어떻게 가해자와 피해자에게 올바른 사고 방지 노력의 인센티브를 제공할 것인가의 문제, 즉 사회적 총 비용 최소화를 달성하는 메커니즘 설계(mechanism design)의 문제로 귀착된다. 다시 말해, 예상사고비용과 사고방지비용을 모두 고려한 ‘사회적 총비용 최소화’의 관점에서 평가해 볼 때 각 책임원칙(liability rule)들은 어떠한 합의를 갖는가를 고찰하는 것이 불법행위법에 대한 경제 분석의 핵심이 된다. 해상고유의 위험을 정의하고 있는 영국해상보험법 부칙 보험증권해석에 관한 규칙(rules for construction of policy)에서 “해상고유의 위험이라 함은 해상에서 발생하는 우연한 사고 또는 재난을 위미한다. 그리고 이는 통상적인 바람이나 파도에 의한 손해는 포함하지 아니한다”라고 포괄적으로 규정하고 있다. 여기서 언급하는 ‘우연한 사고’안에 선원의 과실로 인한 선박충돌사고가 포함되는지에 대한 여부는 해석이 없다. 한편, 헤이그 비스비 규칙 제4조 제2항 (c)호에서는 “운송인 또는 선박은 해상 기타 항행할 수 있는 수역에서의 재해, 위험 또는 사고에 의해 발생한 멸실 또는 훼손에 대해서 어떠한 책임도 지지 아니한다”라는 운송인의 면책규정이 있는데, 이를 소위 항해과실면책조항으로 여기고 있으며 해상고유의 위험이라는 명시적인 문구는 없으나 이를 모두 해상고유의 위험이라고 해석하고 있다. 선박간의 접촉으로 인하여 손해가 발생한 경우를 선박충돌이라고 한다. 선박의 충돌은 과실의 종류에 따라 크게 세 가지로 구분할 수 있는데, 첫째 불가항력이나 원인불명의 충돌로 인한 무과실충돌(neither to blame), 둘째 어느 일방의 과실에 의한 일방과실충돌(one to blame) 셋째 쌍방의 과실에 의한 쌍방과실충돌(both to blame)로 구분할 수 있다. 대부분의 선박충돌사고는 쌍방과실충돌사고이다. 쌍방과실충돌로 인한 손해의 종류를 해상운송인의 입장에서 구분해보면, 크게 세 가지로 구분된다. 첫째 선박자체에 대한 손해, 둘째 적하에 대한 손해, 셋째 선원의 사상 등과 같은 제3자에 대한 배상책임손해이다. 이에 대한 배상책임과 보상에 대하여 선박자체에 대한 손해는 양 선박의 과실비율에 따라 각자의 선체보험자로부터 보상받고 과실비율에 따른 손해액에 따라서 선체보험자간에 구상청구하면 간단하다. 제3자에 대한 배상책임손해 역시 각자의 선주상호보험조합으로 보상이 가능하다. 하지만 두 번째 경우인 적하의 경우에는 다르다. 왜냐하면, 자기선박의 적하소유자에 대해서는 선원항해과실로 인한 것인 때에는 면책이 가능하기 때문이다(상법 제795조 제2항). 기존의 헤이그 규칙이나 헤이그 비스비 규칙이 취하고 있는 해상운송인의 책임체계는 선진 해운국에 유리하게 규정되어 있어서 화주국인 개발도상국의 경제발전에 저해요인이 되고 있다는 비판을 반영하여 유엔무역개발회의가 유엔의 국제무역법위원회(United Nations Commission on International Trade Law; 이하 ‘UNCITRAL’이라고 함)에 권고함으로써 UNCITRAL의 주관 아래 개정 작업이 추진되었다. 함부르크 규칙은 새로운 협약의 제정 형식을 취하고 있으나, 실질적으로는 운송인과 화주 간의 위험의 분배(allocation of risks)에 관한 헤이그 비스비 규칙을 일부 변경한 개정 협약이다. 헤이그 규칙에 비하여 이 협약의 특징은 항해과실에 대한 운송인의 면책이나 화재면책이 폐지되는 등, 운송인의 책임체제를 근본적으로 개편하여 운송인의 corlda을 보다 엄격화하고 확대하였다는 것이다. 예를 들면, 선박이 화물을 싣고 항해를 하던 중, 상대선(비적재선)과 쌍방의 과실로 인하여 자신의 선박에 적재된 화물에 대해서 손해를 보았다면, 일반적으로는 양 선박의 과실비율에 따라 손해액의 비율을 산정하여 각자 해당되는 비율만큼의 손해액을 화주에게 보상하면 간단하다. 우리나라의 입법취지 역시 이러하다. 그러나 앞서 언급한 “선박소유자의 항해과실면책 체제에 있어서 양 선박의 손해(船體)에 대한 문제는 별도로 하더라도 화물에 대한 손해는 어떻게 처리해야 할 것인가”하는 점이 문제된다. 국제해상운송계약 실무, 특히 개품운송시 발행되는 선하증권 이면약관에는 쌍방과실충돌 상황 하에서의 해상운송인에 대한 면책약관이 마련되어 있고 국제적으로 널리 쓰이고 있다. 예를 들어, 선박이 화물을 싣고 항해를 하던 중, 상대선(비적재선)과 쌍방의 과실로 인하여 자신의 선박에 적재된 화물에 대해서 손해를 보았다면 쌍방과실로 발생한 적하의 손해에 대하여 화주는 상대선(비적재선)에 대하여 자신의 적하에 발생한 화물손해의 전부를 청구하고, 상대선(비적재선)이 이에 대한 손해배상책임을 부담한 경우, 상대선이 화물적재선인 자선에 대하여 과실비율의 상당하는 금액을 구상한다.