지속가능한 사회를 구현하기 위한 국가 인프라 보안, 환경 정책의 위상 강화, 도시 교통 및 환경 문제 해결을 위한 체계적인 전략과 거버넌스 구축의 필요성 doc_id PCY_201703230433004451_11

그런데 이와 같은 해킹, 사이버 테러가 전력공급시스템을 겨냥할 가능성이 높아진 것이다. 지능형 전력망은 SCADA와 같이 발전사, 송전선, 변압기, 스위치 등을 조정하는 ‘운전 기술’ 영역, SCADA와 스마트미터기와 같은 기기를 연결해주는 역할을 하는 정보통신 기술 영역과 스마트미터기, 홈오토메이션 가전, 전기가동차 등의 디바이스 기술 영역으로 구성되어 있다(Valkenburg et al., 2013: 50). 이들 각 영역 마다 해킹, 사이버테러가 일어날 수 있다. 전력공급시스템에 대한 사이버테러나 해킹은 전력 공급 중단을 야기하고 전력시스템에 연결된 각종 산업 생산, 교통, 물류, 상하수도 시스템에 심각한 손상을 결과할 수 있다. 이 때문에 전력공급시스템과 같은 국가 주요 인프라 시설들을 사이버 공격으로부터 보호하고자 각국에서는 정부 차원에서 사이버 Security 전략을 수립하고 있다. 미국의 경우 ‘국립표준기술원’은 안전하고 신뢰할 수 있는 사물인터넷 기반 단말 기술 환경 조성을 위해 2013년부터 “Smart America Challenge” 프로젝트를 진행하고 있고 유럽에서도 사물인터넷 발전 지원 및 신뢰도 제고를 위한 정책 대안을 발표했다(이상호, 2014: 17). 우리사회에서 환경부가 제1의 정부 부처가 될 수 있을까. 정부 정책의 모든 부분이 환경을 중심으로 조율될 수 있을까. 다른 정부 부처에서 정책을 구상할 때 반드시 환경부와 상의하도록 해서 지속가능이라는 가치를 반영하도록 할 수 있을까. 전문가들은 이런 질문에 대해 비관적으로 보고 있다. 1994년 환경부 신설 이후, 정부 내에서 영향력은 국민의 기대와 달리 매우 낮다는 것이다. 예컨대, 지난 2012년 환경부는 국토해양부가 추진하는 댐 6개 중 4곳에 대해 ‘불필요’, ‘대안 검토’ 의견을 제시했지만, 국토해양부는 댐 건설 장기종합계획을 확정했다. 이산화탄소를 배출하는 곳에 세금을 매겨 배출을 억제하자는 탄소세 도입에서도 환경부는 제 역할을 하지 못하고 있다. 환경부는 “미세먼지의 주원인으로 석탄화력발전소를 지목했으나 산업부와의 힘겨루기 에서 밀리고 있”으며 “미세먼지 대책에서 경유값 인상안이 빠짐으로서...탄소세 도입이 물거품이 됐다”는 비난을 받고 있다. 환경정책의 최우선 목표는 앞서 제기한 온실가스 감축 공약을 이행하는 데에도 꼭 필요한 것이지만 새로운 비전의 가치로 중요하게 언급된 지속가능을 실현하는 데에도 핵심적인 목표다. 성장이 중심인 사회에서는 산업통상자원부나 건설교통부, 기획재정부가 주요 부처역할을 하지만 성숙이 중심인 사회에서는 환경부가 주요 부처 대접을 받아야 한다. 김병완(2003: 124)은 “환경 선진국인 영국의 경우 1970년대 초에 개발과 보전의 통합 정책을 추진하기 위해 환경부를 초대형부(Super Department)로 만들어 개발 및 자원 이용, 주택 건설, 경관 및 문화 자원 보전 등의 기능을 흡수하였으며, 1989년부터 하천관리공사(NRA)를 설립하여 물 관리 기능을 일원화하였다”고 설명한다. 독일도 1986년에 연방 환경, 자연보호, 핵안전부를 설치해 환경 관련 업무를 확대하고 통합했다. 김병완(2003: 124)은 “환경부의 업무 범위를 넓게 설정하여 지속가능발전이라는 정책의 틀을 소화해낼 수 있는 기능 확대 및 위상 강화가 이루어져야 한다”고 강조했다. 기존 시스템의 장기적, 점층적 변화를 통한 리모델링 개념을 도시 개발에 적용한 영국 공학자연과학연구재단(ESPRC)의 Retrofit 2050 프로젝트(Eames et al., 2013; Dixon et al., 2014)는 지속가능한 도시환경의 미래를 다양하게 탐색해 2050년까지의 로드맵을 제시하는 것을 목표로 한다. 산업, 학계, 중앙·지방 정부, 시민단체 등의 다양한 이해관계자 32명이 참여한 백캐스팅 과정은 주택공급, 비거주 건물, 도시 인프라를 포함하는 사회·기술적 체제(regime), 건물-주택지구-도시 수준의 규모(scale), 에너지, 물, 자원사용을 포함하는 도메인을 고려하여 수행되었다. 이를 기반으로 단기적 시간 프레임의 전망기술 로드맵을 추가하여 핵심적인 파괴적(disruptive) 기술과 존속적(sustaining) 기술을 도출하였다. 이 연구는 더 이상 계획되고 관리될 수 없는 사회·기술적 전환의 복잡성과 불확실성을 강조하면서 신속성과 방향성을 갖춘 연결된(networked), 성찰적(reflexive) 거버넌스 구축이 필요하다고 강조하였다. 최근에는 백캐스팅의 전반적 과정을 온라인 설문, 모델링, 시뮬레이션과 같은 양적 방법론을 통해 구현한 연구도 등장했다. Brunner, Huber, and Gret-Regamey(2016)가 연구한 스위스 발레 주의 사례를 보자. 지역의 20%가 숲으로 이루어져 있으며 16%는 농경지인 발레 주는 다양한 생태계 서비스를 제공한다는 특징이 있다. 또한 이 지역의 토지사용도 점차 농업에서 관광지 활용으로 변환되는 시점이었다. 이러한 지역적 맥락에서 정책 대안들은 무엇이고, 어떠한 영향을 줄 것인지를 알아보기 위해 백캐스팅을 실시했다. 2035년에 바라는 지역의 모습을 온라인 설문을 통해 수집하였고 에이전트 기반 시뮬레이션 기법을 사용해 다양한 정책적 개입요소에 따른 경로를 모델링하였다. 이러한 방법을 통해 생태계 서비스의 효용성(utility)을 증가시키는 정책전략 도출, 생태계 서비스의 수요/공급과 연결된 정책적 개입요소와 그에 따른 변화 탐색, 비전 달성을 위한 정책요소 개입의 타이밍까지 제공 가능하다는 점을 언급하였다. 하지만 각각의 정책적 변화에 따른 이해관계자의 선호도를 포함시키지는 못했음을 한계로 꼽았다. 현재 세계의 대도시들과 도시 권역들도 교통 혼잡, 환경오염, 온실가스, 교통사고로 몸살을 앓고 있다. 한국의 경우 혼잡한 도로교통에 따른 국내 교통혼잡 비용은 2010년 28.5조 원에 달한다고 한다. 현재대로라면 문제는 악화될 가능성이 큰데 도시 인구의 증가와 도심의 거대화, 그리고 도시 경제 활동 확대로 인해 교통 수요는 향후 더욱 증가할 것이기 때문이다. 이러한 도시 교통 수요의 폭발적 증가는 교통 체제의 복잡성증대 시키고 교통 혼잡, 예측 곤란, 비효율성 증대, 환경오염 및 온실가스 증가, 교통사고 빈번 등 다양한 문제를 야기한다. 그런데 도시 체제가 이미 확립된 상태에서는 부지 확보 곤란, 민원 발생, 소요되는 시간, 재정부담 때문에 도로 증설, 주차장 확충과 같은 인프라 공급을 통한 문제 해결이 힘든 면이 있다. 이에 미국, 유럽 등 선진국에서는 2000년대에 들어 기존의 자동차 중심적, 인프라 공급 위주 교통 체제의 한계를 직시하고, 인간 친화적이고, 교통량 변화에 유연하게 대응가능하고, 저비용이며, 환경 부담이 적은 새로운 교통 체제에 대해 모색하고 있다. 서울과 비서울의 격차 심화는 어제오늘의 문제가 아니다. 이런 격차를 완화하기 위해 역대 정부에서는 많은 노력을 기울였지만 지역균형발전론과 수도권 집중발전론은 여전히 충돌하는 정책적 사안이다. 사실 도시화는 세계적인 현상이다. 1950년대 인구 100만 명 이상의 도시는 전 세계 86개였으나 2015년 550개를 넘었다. 산업구조가 도시위주로 재편되었고 일자리를 찾아 도시로 이주하는 개인들이 큰 폭으로 증가했다. 급격한 도시화에 따라 교통 혼잡, 환경오염이 주된 사회적 문제가 되었고, 도시 내에 슬럼화도 급격하게 확산되고 있다. 조명래(2003)는 도시전문가를 대상으로 설문한 결과, 도시화는 계속될 것이라고 전망하면서 이에 따라 국제경쟁력을 갖추기 힘든 지방 중소도시들은 상대적 저발전을 겪을 것이며, 도시는 도시대로 거대한 인공구조물의 시스템에 매몰돼 인간존중의 정신이 약화될 것으로 예측했다. 또 도시가 고밀화 되면서 생물종 감소, 대기오염 악화, 소음 및 분진의 증가, 폐기물 방출의 증가, 물 순환의 단절 등의 위험에 노출돼있다고 주장했다(조명래, 2003).