국내 사회기반시설물의 노후화에 따른 유지관리 현황과 한계 및 효율적인 자산관리체계 도입의 필요성 doc_id PCY_201703270426173901_10

한국시설안전공단은 시설물정보관리종합시스템(FMS)을 구축·운영하면 , 1·2종 시설물에 대한 유지보수사업을 전체적으로 관리하고 있다. 그 간 추진된 유지보수실적에 기반으로 하여 경과연수별 시설유형별 유지보수비용의 원단위를 살펴보면, 경과연수가 오래될수록 km당 유지보수비용은 급격히 증가하는 것으로 나타났다. 10년 미만의 시설물은 유지보수예산이 매우 낮은 반면, 경과연수가 10～20년 지난 시설물 대비 20년 이상 지난 시설물의 유지보수예산은 도로교량 2.4배, 도로터널 2.6배, 철도교량 8.3배, 철도터널 10.1배인 것으로 분석된다. 경과연수별 유지보수비용의 원단위를 이용하여 향후 유지보수예산을 추정할 수 있는데, 현재의 경과연수 5년 단위의 시설물현황을 이용하여 향후 5년 마다 경과연수별 시설물현황을 갱신한 후 원단위를 이용하여 총 유지보수예산을 추정하는 방법이다. 안전점검이란 경험과 기술을 갖춘 자가 육안이나, 점검기구 등으로 검사하여 시설물에 내재되어 있는 위험요인을 조사하는 행위를 말하며, 정기점검·정밀점검 및 긴급점검으로 구분하여 실시하고 있다. 정밀안전진단이란 시설물의 물리적·기능적 결함을 발견하고 그에 대한 신속하고 적절한 조치를 하기 위하여 구조적 안전성과 결함의 원인 등을 조사·측정·평가하여 보수·보강 등의 방법을 제시하도록 하고 있다. 정밀안전진단을 실시한 경우는 상태평가 및 안전성 평가를 실시한 결과를 종합하여 시설물의 안전 상태를 종합적으로 평가하여 안전등급을 A~E까지 5개의 등급으로 구분하여 지정하도록 하고 있다. 안전등급별 시설물의 상태에 근거할 때, 교통시설의 노후화로 인한 중점관리대상은 C 등급 이하로 정의함이 바람직하다. D 등급은 긴급한 보수·보강이 필요한 상태이며, C 등급은 안전에는 문제가 없으나 간단한 보강이 필요한 수준이다. 따라서 본 연구에서는 교통시설 노후화 진단을 위한 척도로 안전등급 C 이하의 시설물로 정의한다. 국내의 경우 2007년 10월 국가회계법이 제정되었으며, 이에 따라 2009년 회계연도부터 발생주의 회계주의가 도입·시행 되어 사회기반시설물도 자산으로 계상하여 평가 및 관리하게 되었다. 또한, 최근(14.1.14) 개정된 도로법 제6조 3항에 의하면 도로건설·관리계획(5년)의 수립 시에 도로의 관리, 도로 및 도로 자산의 활용·운용에 관한 사항을 포함토록 하고 있다. 도로법 제6조 6항에 의 하면 “도로관리청은 해당 도로의 재산적 가치를 조사·평가하여 이를 건설·관리 계획에 반영하여야 하고, 관련 자료를 체계적으로 관리하여야 한다.” 고 명시되어있다. 또한, 이 경우에는 “도로의 재산적 가치에 대한 조사·평가 기준은 국가 회계법 제11조의 국가회계기준에 적합하여야 한다.“고 명시되어 있다(국가법령정보센터, 도로법). 「국가 회계기준에 관한규칙」 제38조(사회기반시설의 평가) 제2항에는 사회기반시설 중 취득당시의 용역잠재력을 그대로 유지할 수 있는 시설에 대해 감가상각하지 아니하고 관리·유지에 투입되는 비용으로 감가상각비용을 대체할 수 있도록 규정하고 있는데 이러한 시설을 ‘감가상각대체 시설’로 분류하고 있다(국가법령정보센터, 국가회계기준에 관한 규칙). 우리나라의 경우에도 도로 등 기반시설물의 경우 1970년대 이후부터 본격적으로 건설되기 시작하였으며, 과도한 건설 이후에 관리대상 시설물이 증가하고, 노후가 심화되어 유지관리에 소요되는 예산이 급격히 증가하였다. 그러나 현재 시설물의 통합관리를 위한 전문 조직(컨트롤 타워)이 부재하고 구체적인 관리목표 및 적정예산에 대한 검토 없이 사후 대응적 유지보수에만 집중하고 있는 실정이다. 나아가 각 시설물별 유지관리 시스템이 개별적으로 구축 및 운영되고 있는 한계가 있어 통합된 시설물의 자산관리는 이루어지고 있지 않은 실정이다. 도로관리에 충분한 재정투자가 현실적으로 어려운 상황에서 도로의 기능유지, 생애주기비용 등을 고려한 효율적인 유지관리 방안 마련 필요성이 지속적으로 제기되고 있으며, 특히, 최근 도로법 개정(14.1.14)으로 도로건설・관리계획(5년)의 수립 시 도로 자산의 활용·운용에 관한 사항을 포함토록 하고 있어 도로 시설물에 자산관리체계를 도입하기 위한 좋은 시기를 맞이하고 있다. 국내의 경우, 1990년대 초반 성수대교 붕괴(1994) 이후 사회기반시설물의 효율적 관리에 대한 중요성이 인식되기 시작하였으며, 이후 ‘시설물의 안전관리에 관한 특별법’을 제정하여 시설물의 교량 등 시설물의 유지관리를 수행하여 왔다. 개별시설물을 대상으로 한 유지관리시스템의 경우, 국도 포장관리를 위한 포장관리시스템(PMS; Pavement Management System), 교량 관리를 위한 교량관리시스템(BMS; Bridge Management System), 도로절개면 관리를 위한 도로 절개면 유지관리시스템(CSMS; Cut Slope Management System) 등이 대표적인 개별 시설물을 대상으로 한 유지관리체계의 도입 및 운영사례라 할 수 있다. 우리나라는 ´90년대 초반 성수대교 붕괴(1994), 삼풍백화점 붕괴(1995) 이후 사회기반시설물의 효율적 관리에 대한 중요성이 인식되기 시작하였다. ´95년 ‘시설물의 안전관리에 관한 특별법’이 제정되면서 안전진단 전문기관 설립을 통한 시설물 안전진단 업무를 수행토록 하였으며, 이를 위해 1·2종 시설물을 관리하는 FMS(Facility Management System)을 구축 운영하고 있다. 이후에 국토교통부는 도로의 개별시설물을 중심으로 각각의 유지관리시스템을 구축하였는데, 건설사업 전 단계에서 발생하는 건설정보를 공유하기 위해 건설사업 정보화시스템(CALS)을 구축운영하고 있다. 이후에 일반국도의 포장관리를 위한 포장관리시스템(PMS; Pavement Management System), 교량관리를 위한 교량관리시스템(BMS; Bridge Management System), 도로절개면 관리를 위한 도로절개면 유지 관리시스템(CSMS; Cut Slope Management System) 등을 운영하여 왔다. 기존의 시설물 유지관리는 공종별·부위별 데이터 축적을 바탕으로 단위업무 중심의 시스템을 구축하는 것이 가능하였다. 과거의 시설물 유지관리는 사후 유지관리 위주로 수행하여 시설물의 성능 저하 및 시각적 미관 훼손을 초래하였고, 시설물 안전 및 성능 유지를 위한 전략적 투자 분배를 못함으로써 막대한 예산낭비를 초래하여 왔다. 따라서 시설물 노후화가 진행되는 여러 선진국에서는 자산가치평가 개념을 접목한 예방적 관리를 위해 자산관리시스템을 도입하고 있다. 우리나라도 2000년대 중반 이후부터 해외의 시설물 자산관리 개념을 국내에 도입하고자 하는 연구가 활발히 진행되고 있다. 국토교통부가 구축 운영 중인 HMS를 이용하여 자산관리에 활용하기에는 아직 많은 한계가 있다. HMS는 DB의 통합관리측면 이외에 자산관리의 핵심 요소라 할 수 있는 회계학적, 경영학적 관점의 자산관리 전략이 부재하다는 점에서 통합 유지관리시스템 수준에 머물고 있는 실정이다. 또한, CALS는 관리주체가 상이한 고속도로와 국도가 분리 운영하고 있으며, PMS, BMS, CSMS 등은 국도에 한정하여 운영하고 있는 실정이다. 지자체가 관리하는 교통시설물에 대한 유지관리시스템은 구축된 사례가 전무한 실정이다.