세계 경제 중심의 아시아 이동에 따른 국제 화물 운송로의 변화 전망과 유라시아 복합교통물류네트워크 구축의 필요성 및 장애 요인 분석 doc_id PCY_201703270449261141_1

OECD ITF(2015)에서 밝힌 2010년 기준 톤·㎞ 기준 국제 화물수송실적에 따르면 해운의 분담비중이 85%, 도로 9%, 철도 6%, 항공 0.2%로 나타났다. 또한 OECD ITF(2015)의 기본 시나리오에 따르면 2050년 세계무역량(constant value)이 3.4배 성장할 경우 세계 화물물동량(톤·㎞ 기준)은 4.3배 증가할 것으로 예상된다. 이는 무역의 지역구도 변화에 따른 수송거리 증가와 함께 생산 구조 변화에 따른 것으로 분석되며, 2010년-2050년 동안 세계무역에서 화물의 평균운송거리가 12%가량 증가할 것으로 예상된다. 한편 2050년까지 해운은 계속해서 벌크화물 수송 부문에서 큰 비중을 차지할 것으로 예상되나, 전체 화물운송 분담비중은 현재 85%에서 83%로 일부 감소할 것으로 예상되는데 이는 도로의 화물운송 분담비중이 증가하기 때문인 것으로 분석된다. 또한 2010-2050년 기간 동안 국제화물운송의 지역별 분담비중이 이전과 크게 달라질 것으로 예상된다. 전 세계를 12개의 화물운송지역 및 운송로로 분류한 가운데 추정한 2050년 국제화물물동량은 기존 경향과 확연한 차이가 있는데, 특히 아시아 지역의 해운 및 육상운송망의 국제화물 물동량이 크게 증가하는 것을 알 수 있다. 그림에서 보는 바와 같이 향후 선진국을 연계하는 기존 무역루트의 발전 속도가 둔화되는 반면 신흥시장을 연계하는 무역루트의 화물수송실적은 연평균 17%가량 확대될 전망이다. 또한 주요 화물운송노선으로서 북태평양노선의 역할 비중이 북대서양 노선을 능가할 것으로 기대되며, 이밖에도 인도양을 비롯한 지중해, 카스피해 화물물동량이 크게 증가할 것으로 예측된다. 이는 아시아 지역과 유럽, 아프리카 그리고 미국 간 교역량이 크게 확대되는 등 세계 경제중심이 아시아 지역으로 이동하기 때문이다. 한편 유럽 역내 화물운송로의 경우 성장속도(연 평균 1.5%)가 상대적으로 뒤처지겠지만 계속해서 세계의 중요한 화물운송로로서 역할을 수행할 것으로 예상된다. 향후 아시아 지역이 향후 급속한 경제성장을 발판으로 세계경제의 중심으로 등장할 것으로 예상됨에 따라 세계무역구도 변화에 따른 국제화물 운송로 역시 변화가 기대된다. 기존에는 유럽, 미국 중심의 교역관계에 입각하여 국제화물 운송로가 구축된 반면 향후에는 유라시아 국가 간 특히 아시아 역내, 유럽-아시아 간 무역량의 증가가 예상되며 이에 따른 국제화물 운송로가 구축될 것으로 예측된다. 이에 따라 해운의 경우 북태평양, 인도양, 지중해 및 카스피해 연계 국제화물 노선이 크게 발달할 것으로 예상되며 육상운송망의 경우 아시아 역내 혹은 유럽-아시아 연계 철도, 도로 연계 국제화물 운송로가 발달할 것으로 기대된다. 한편 향후 유라시아 내 무역량이 폭발적으로 증가할 것으로 예상되나 이를 충당할 수 있는 인프라 개발이나 통합된 운영방안 마련 등은 진행이 더딜 것으로 예상된다. 특히 미싱링크 복구, 시설 현대화 등 인프라 개발에는 많은 비용과 시간이 소요되기 때문에 수요 속도를 따라가기 힘든 것이 현실적인 한계로, 이를 극복하기 위한 방안으로서 복합교통물류네트워크 구축이 필요하다. 즉 효율적인 물류수송을 위한 이종 또는 동종 운송수단 간 연계를 의미하는 복합교통물류네트워크는 유라시아 지역 내 폭발적인 화물 물동량을 충당하는 인프라 개발 방안의 일환이 될 수 있을 것이다. 최근 우리나라 대외정책의 중점 대상 지역은 유라시아 신흥시장이다. 미국, 유럽을 중심으로 세계 경제가 장기적인 경제 침체기에 접어들면서, 이에 대한 대안 시장으로 중앙아시아, 동유럽, 동남아시아, 서남아시아 등 유라시아 신흥 시장이 각광 받고 있다. 특히 최근 미국 트럼프 대통령 당선에 따른 미국 이익 우선주의 전망, 브렉시트(Brexit), 유럽 난민문제 등은 냉전시대 이후 추진된 자유무역주의에서 자국 이익 중심의 보호무역주의로 전환될 것으로 예상되는 등 근대 이후 지속적으로 증가되어 왔던 세계무역 흐름의 변화를 초래할 것으로 예상된다. 2013년 우리정부가 제시한 유라시아 이니셔티브(Eurasia Initiative)는 이러한 세계경제 위기를 돌파하고 변화하는 세계 무역 흐름에 대응할 수 있는 새로운 방향을 제시하고 있다. 즉 유라시아 대륙을 대상으로 각 지역을 유기적으로 연결하는 복합교통물류네트워크(SRX, Silkroad Express, 실크로드 익스프레스)를 구축하여 유라시아를 하나의 시장으로 만들어 유라시아 전체의 경제성장을 도모하자는 것이다. 본 연구의 대상인 유라시아 지역은 현재 국제 무역이 가장 활발하게 이루어지고 있으며 그로 인하여 사회·경제 발전이 가장 두드러진 곳이다. 이렇게 격변하는 유라시아 지역의 경제 상황을 고려할 때 해당 지역의 물동량을 분석하기 위해서는 분석의 한계를 명확히 할 필요가 있다. 기존 유라시아 지역 간의 물동량에 대한 분석 사례가 많지 않고 현재의 물동량 흐름에 대해서 명확히 정리된 자료가 없는 것이 사실이다. 따라서 본 절에서는 먼저 유라시아 물동량 흐름에 대한 현황 분석에 초점을 맞추어 진행한다. 그리고 항공으로 운송되는 화물은 부가가치가 높은 화물이기는 하나 중량 측면에서 해운 및 철도와의 경쟁관계를 분석하기에는 상대적으로 물동량이 적어 본 연구에서는 항공물동량을 제외하고 해운과 육상(철송)물동량을 중심으로 유라시아 물동량을 분석하도록 한다. 첫째 유라시아 국별 경제수준에 따른 인프라 발전상의 큰 격차이다. 유럽, 동북아시아의 경제성장에 따른 높은 수준의 교통 인프라 시설 구축과 동남아, 서남아, 서아시아, 중앙아시아 등 최빈국 혹은 개도국이 대거 위치한 지역의 낙후된 교통 인프라 시설 간 큰 격차가 존재한다. 둘째, 미싱링크로 인한 수송 노선이 단절된 구간이 다수 발견되고 있다. 미싱링크는 동남아시아, 중앙아시아, 서아시아 및 서남아시아, 카프카스 그리고 특히 한반도에 집중된다. 한반도 분단에 따른 유라시아와 우리나라 간 육상교통망 단절과 북한지역의 도로, 철도 인프라 노후화로 인한 수송 기능 수행 불가 등의 문제는 우리나라의 대유라시아 진출 전략에 막대한 지장을 초래하고 있다. 셋째, 국가간 서로 다른 수준의 국경통관 시설 수준을 들 수 있다. 특히 중앙아 지역의 경우 통관시설 미비 혹은 노후화로 인하여 통관에 소요되는 시간이 타 지역에 비해 높은 편이며, 유라시아 역내 국가 간 상이한 철도 궤간차이 등도 통관 시 과다한 비용과 시간을 소요하게 만드는 요인이다. 다음으로 물류제도와 관련해서도 유라시아 대륙 내 국가들은 서로 다른 제 도를 유지하면서 유라시아 국제운송에 비효율성을 증가시키고 있다. 첫째 중앙아시아, 동유럽 등의 국경통과과정에서의 통관작업시간이 타 지역에 비해 매우 많이 소요되고 있다. 또한 통관과 관련된 표준화된 통관시스템이 미비하여 원활한 화물운송을 저해하고 있다. 둘째 국가별로 요구하는 수출입 서류가 서로 다르게 운영되고 있다. 셋째 서로 다른 통관비용 등 비표준화된 국제운송요율로 인해 물류비 상승을 초래 하고 있다. 넷째, 운송화물 추적 시스템이 갖춰지지 못한 지역이 많아 운송의 안전성에 문제로 대두되고 있다. 기타요인으로 운전자들의 비자문제, 수송시간의 정시성, 일부 국가에서의 통관을 위한 별도의 비용요구 등 부정부패가 여전히 존재하고 있다. 독일은 2010년 이후부터 중국, 미국에 이어 세계 제3위 수출 강국 입지를 유지하고 있다. 2015년 독일수출은 유로화 약세로 전년대비 6.4% 증가, 수입 역시 4.2% 증가세를 보였다. 한국무역협회에 따르면 주요 수출국은 미국, 프랑스, 영국, 네덜란드, 중국 순이며 한국은 17위를 기록했다. 2015년에는 미국의 경제회복세로 18.7%의 높은 증가세를 기록하였고, 2016년 상반기 프랑스, 미국, 중국을 제외한 대부분의 유럽국가로의 수출이 비교적 높은 성장세를 보였다. 주요 수입국은 네덜란드, 중국, 프랑스, 벨기에, 이탈리아 순이며 특히 미국의 경우 22% 증가하며 10위권으로 재진입하는 양상을 보였다. 한국무역협회 통계에 따르면 2015년 슬로바키아의 독일과 체코의 수출액은 각각 170억 7,800만 달러, 94억 1,900만 달러로 두 국가가 총 수출액의 약 34%(독일-22%, 체코-12%)를 점유하고 있을 정도로 EU국가에 과도하게 편중돼 있는 양상을 보인다. 주요 수입국 1,2위 또한 독일과 체코로 각각 19%, 17%를 차지하고 있다.