수도권 광역철도의 수송 실적, 운영 현황, 시설 조건 및 혼잡도 등 전반적인 운영 실태와 개선 과제 doc_id PCY_201703270451158601_3

한계임금율법은 절감된 통행시간을 자신의 생산 활동에 투입할 수 있다는 가정을 바탕으로 통행자의 단위 업무시간당 한계임금으로 통행시간가치를 산정하는 방법론이다. 일반적으로 업무목적 통행의 시간가치는 통행자의 근로시간당 임금수준으로 간주하며, 비업무 목적의 통행은 이 보다 낮은 수준을 적용하고 있다. 비업무 목적의 통행에 적용할 시간가치의 적정수준에 대한 기준은 명확하지 않으며, 특히 출퇴근 통행 관련 시간가치에 대한 논란이 많은 실정이다. 편익 산출을 위해 사용되는 2014년 기준 통행시간 가치를 보면, 통근통행을 여타 비업무 통행시간 가치와 동일하게 적용하기 때문에 비업무 통행의 시간가치는 업무 통행의 20~32% 수준에 불과한 실정이다. 특히 수도권 철도의 경우 비업무 통행자의 이용비율이 전체의 95%를 차지하고 있기 때문에 통행시간 가치는 5,441원/시로 현저하게 낮은 실정이다. 이렇듯 통근통행의 시간가치가 지나치게 저평가되는 것을 방지하기 위해 「철도투자평가제도 개선연구, 국토교통부, 2015」에서는 국내외 선행연구결과를 검토하여 통근통행의 시간가치를 업무통행 시간가치의 50% 수준으로 적용할 것을 제안하였다. 수도권 광역철도는 택지개발 지역을 중심으로 신규 노선들이 개통되면서 수송량이 지속적으로 하는 증가 추세를 보이고 있다. 2015년의 수송실적은 광역철도 승차인원 779.7 백만인/년, 타 노선에서 유입된 인원 353.2 백만인/년 등 연간 1,132.9 백만 인을 수송하였다. 이는 2000년 수송실적에 비해 약 57%가 증가한 규모이며, 2010년에 비해서는 19% 증가한 규모이다. 수송실적 중에서 광역철도 노선에서 승차한 인원의 비중은 2000년에는 65.8%였으나, 이후 증가 추세를 보여 2010년 69.2%, 2015년 68.8%를 기록하고 있다. 광역철도 노선에서 승차한 인원의 비중이 증가한다는 것은 노선들이 주로 서울 외곽지역으로 연장되고 있으며, 광역철도 이외의 노선과 환승이 많지 않음을 의미한다. 광역철도는 광역지자체간의 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 도시철도 또는 철도이거나 이를 연결하는 도시철도 또는 철도일 것으로 규정하고 있다. 그러나 현재 수도권에서 운행 중인 전철의 수송량 중 광역지자체간을 통행하는 수송량의 비중은 노선별로 큰 차이를 보이고 있다. 예를 들어 분당선의 경우는 2010년 수송량 중에서 약 53%가 서울 연계 광역통행이었으나, 서울시 구간(선릉~왕십리)의 개통으로 인해 서울 내부 수송량의 비중이 증가하면서 서울 연계 광역통행의 비중이 23%로 크게 감소하였다. 따라서 선릉~왕십리 구간의 경우 수송기능 차원에서 광역철도 지정요건에 부합하는 지에 대한 논란이 발생할 수 있다. 경춘선의 경우는 2010년 수송량 중에서 62%가 서울 연계 광역통행이었는데, 2015년에는 72%로 광역통행 비율이 더 크게 증가한 것으로 분석된다. 이는 경춘선 주변 지역에 택지개발이 이루어지면 경춘선을 이용하여 서울로 출퇴근하는 통행량이 늘었기 때문이다. 따라서 경춘선은 광역철도 수송기능에 부합하는 노선으로 평가할 수 있다. 광역철도 노선의 시설규모는 경인선, 경부선을 제외하고는 복선전철로 운영되고 있다. 경인선 구로~인천 구간은 2복선의 시설을 보유하고 있어 급행열차와 완행열차를 분리하여 운행하고 있다. 경부선 구로~천안 구간은 2복선 시설이나, 이 중 1선은 지역 간을 운행하는 일반열차가 운행하기 때문에 실질적으로 광역철도 전용선은 1선에 불과하다. 경부선 서울역~구로 구간은 3복선으로 운행 중인데, 지역 간 열차가 운행하는 1선을 제외한 나머지 2개의 선로를 이용하여 경인선(2개선)과 경부선(1개선) 전동차가 운행하고 있어 선로용량의 불균형을 보이고 있다. 한편 중앙선은 복선시설이나 지역 간 열차와 공용을 하기 때문에 광역철도 전용구간을 확보하지 못한 실정이며, 특히 청량리~망우 구간은 경춘선과 공용하기 때문에 여유용량이 충분하지 못한 상태이다. 역간거리가 길어 51.8km/h의 표정속도를 확보하고 있는 경부선과 신분당선을 제외할 경우, 완행열차가 운행하는 광역철도 구간의 표정속도는 35~40km/h 수준을 보이고 있다. 급행열차의 경우 경인선은 구로~인천 구간에서 51.9km/h의 표정속도를 확보하고 있으나, 구로~용산 구간에서는 36.4km/h로 표정속도가 낮아진다. 이는 경부선의 경우 또한 마찬가지로서 천안~구로 구간에서는 75km/h를 상회하는 표정속도를 유지하나, 구로~용산 구간에서의 속도 감소로 인해 전체 구간 표정속도는 70km/h보다 다소 작은 수준을 보인다. 분당선과 중앙선을 제외한 광역철도 노선들은 역간거리가 1km 내외인 서울시 지하철 1, 3, 4호선과 직결운행하고 있기 때문에 열차 운행노선 기준 시․종점 구간의 표정속도는 더 낮아질 수밖에 없다. 광역철도는 중간 정차 시간을 모두 포함한 출발역에서 종착역까지의 표정 속도가 시속 50킬로미터 이상이어야 하며, 만일 도시철도를 연장하는 광역철도의 경우에는 시속 40킬로미터 이상이 되도록 규정되어 있다. 현재 수도권에서 운행되는 중․대형 전동차의 표정속도는 주로 정차역간 거리에 좌우되는데, 평균 역간거리가 1km 내외인 도시철도의 경우는 표정속도가 30km/h 내외인데 반해 평균 역간거리가 2km 내외인 수도권 전철의 경우는 표정속도가 40km/h 내외를 유지하고 있다. 그리고 역간 거리가 3km 내외에 해당될 경우 표정속도가 50km/h를 상회하여 광역철도 시설 조건에 부합할 수 있다. 결국 현재의 광역철도 시설 조건에 의하면 단독 노선의 경우 역간 평균거리를 3km 내외로 유지해야 하며, 도시철도 연장 노선의 경우에는 2km 내외의 평균 역간 거리를 유지해야 표정속도 규정을 준수할 수 있다. 광역철도 역별 승하차 이용실적을 시간대별로 분석해보면, 오전 2시간 (7시와 8시)과 오후에는 3시간 (17시~19시)에 걸쳐 이용자가 집중되는 경향을 볼 수 있다. 승차 실적을 기준으로 할 경우 전체 승차인원 중 오전 7~9시간대에 걸친 승차인원 비중은 20%를 차지하는 것으로 분석된다. 광역철도 수송량의 증가와 함께 첨두시에 차내 혼잡이 발생하고 있다. 수도권 전철 구간의 최대 혼잡률은 경인선 서울시 구간에서 발생하는데, 용량 대비 50% 이상의 추가 재차인원이 발생하는 것으로 추정된다. 서울지하철1호선과 직결 운행하는 경원선, 경부선은 150% 내외의 혼잡률을 보여 지하철 1호선 최대 혼잡구간과 유사한 것으로 추정된다. 과천선의 경우 157% 수준의 혼잡률을 보이고 있는데, 혼잡률이 높은 지하철 4호선 구간을 직결하거나 또는 환승을 통해 서울 지하철 최대 혼잡구간인 2호선 사당-방배 구간을 이용해야 하기 때문에 쾌적성 측면에서 많은 문제를 갖고 있다. 좌석 용량을 초과하는 구간은 상행선 출발역으로부터 3~20km에 위치하고 있으며, 서울의 주요 거점 역으로부터는 10~85km에 이르는 폭넓은 분포를 보인다.