유럽과 일본 및 한국의 도시철도와 광역철도의 운임 체계 및 거리·구역별 운임 산정 방식 비교 doc_id PCY_201703270451158601_5

유럽의 광역․도시 철도 운임은 구역 운임제를 기본으로 하고 있는데, 파리 대도시권의 광역철도에 해당되는 RER의 경우 파리와 주변 교외지역을 포함하는 5개의 운임 구역으로 구분되어 있다. 파리시 내부 (1구역)에서의 1회 편도 티켓의 운임은 지하철과 같은 1.9 유로이다. 그러나 1구역을 초과하여 이동할 경우에는 역간 기준으로 운임이 결정되는데, 최대 운임은 2016년 기준 12.05 유로이다. 예를 들어 5구역에 있는 샤를드골공항에서 파리시 1구역으로 RER B노선을 이용하여 30km 가량 이동할 경우 운임은 10유로가 된다. 4구역에 있는 디즈니랜드에서 파리 1구역으로 RER A 노선을 이용하여 37km 이동할 경우 운임수준은 7.6유로가 된다. 비록 이동거리는 앞선 사례에 비해 증가하지만 운임 구역의 차이로 인해 오히려 운임수준은 낮게 책정된다. 4구역에 있는 베르사이유에서 파리 1구역으로 RER C 노선을 이용하여 16km 이동할 경우 운임수준은 3.5유로가 된다. 스페인 마드리드에서 운행되고 있는 도시철도의 운임을 보면, 편도 티켓 최소 운임은 1.5유로인데 1~5개 역까지를 이동할 때를 기준으로 한다. 그리고 이동한 역의 개수가 5개를 초과할 경우에는 1개역 당 0.1유로씩을 추가하는데 총 이동한 역의 개수 10개 이상인 경우에는 2유로를 최대 운임으로 정하고 있다. 다만 마드리드 공항을 이용할 경우에는 3유로를 운임으로 정하고 있다. 마드리드와 주변 지역을 연결하는 광역철도 cercanias는 구역 운임제의 적용을 받고 있는데, 3구역 까지는 지하철 운임과 유사한 수준으로 책정하고 있다. 다만 4구역부터는 운임이 이전 구역에 비해 크게 증가하는 체계로 구성되어 있다. 7구역에 해당되는 과달라하라의 경우 마드리드 아토차역까지 약 57km 떨어져 있는데, 운임은 5.5 유로로 설정되어 있다. 일본의 전철운임은 운영회사마다 각기 상이하며, 제휴 운영회사인 경우를 제외하고는 대부분 환승운임이 적용되고 있지 않다. 도쿄 도에서 운영하는 공영지하철인 도에이 지하철의 운임은 5~6km 거리대별로 운임을 달리 적용하고 있는데, 기본구간에 해당되는 거리를 4km 로 짧게 설정하고 있다. 기본구간의 운임은 180엔(승차권 기준)이며, 이후 구간에 대해서는 40엔/5 km, 50엔/6km 수준으로 추가운임을 적용하고 있다. 도쿄에서 운행되는 또 다른 지하철 운영기관인 도쿄 메트로의 경우에는 기본구간의 거리를 6km 로 설정하여 170엔을 부과하며, 이후 구간에 대해서는 30엔/5km, 40엔/8km의 추가 운임을 적용하고 있다. 다만 지하철 이용거리가 28km 이상일 경우에는 추가운임을 크게 낮추어 적용하고 있다. 도쿄 도에 있는 센가쿠지 역과 가나가와 현 요코스카 시에 있는 우라가 역을 잇는 광역수송 기능의 게이큐 본선의 운행거리별 운임수준을 비교해보면 지하철에 비해 기본운임의 비중이 더 낮음을 알 수 있다. 기본구간의 거리를 3km 까지로 하여 140엔(승차권 기준)을 부과하며, 이후 6km 까지는 30엔 /3km , 10km 까지는 40엔/4km로 운임을 추가한다. 그리고 이용거리 10km 초과 구간에서는 40~80엔/5km 단위로 운임을 추가하여 이용거리가 길수록 거리비례 요율이 높아지는 거리체증적 운임구조를 갖고 있다. 도쿄 도에 있는 아키하바라 역과 이바라키 현에 있는 쓰쿠바 역을 잇는 58km 수도권 신도시 철도노선인 쓰쿠바 익스프레스의 경우 운임수준은 기본구간의 거리를 3km로 하여 170엔(승차권 기준)을 부과하며, 이후 구간에 대해서는 이용거리에 따라 40엔/2km, 또는 50엔/3km로 운임을 추가한다. 검토된 2개의 광역철도의 거리비례 요율은 지하철과는 달리 수송거리가 길어져도 줄어들지 않거나, 오히려 일부 증가하는 구조를 갖고 있다. 한편 이들 광역철도 노선의 경우, 정차방식을 달리하는 3~4개의 열차가 운행함에 따라 표정속도가 각기 다르지만 운임수준은 동일하게 적용하고 있다. 세이부 철도에서 운행하는 이케부쿠로 노선이나, 신주쿠선은 도쿄와 사이타마를 연결하는 노선으로서 대표적인 수요 과밀 노선이다. 이 구간에는 정차방식에 따라 다양한 유형의 열차가 운행되고 있는데, 이 중 지정좌석제를 적용한 특급열차에 한해서는 별도의 요금을 추가로 부과하고 있다. 열차운행 소요시간만 놓고 본다면 운행연장 47.5km의 신주쿠선의 경우 특급열차는 약 45분이 소요되어 보통의 열차에 비해 약 15분 빠르다. 하지만 특급열차에 적용되는 요금은 열차의 표정속도가 아닌 지정좌석 제도를 대상으로 하고 있다. 별도 요금의 수준은 기본(15km)이 300엔이며, 초과 20km 당 100엔 씩 추가되는 구조이다. 이로 인해 단거리 구간에서는 요금이 운임보다 많게 되는 경우가 발생하고 있다 국내 KTX 특실의 경우 일반실 운임의 40% , 새마을호와 무궁화호는 운임의 15%를 요금으로 부과하고 있다. 만일 이용거리가 짧아서 부과된 요금이 최저요금에 못 미칠 경우에는 최저요금을 부과한다. 만일 좌석 수만을 기준으로 하여 특실 1량 당 운임수입을 일반실과 유사한 수준으로 확보할 수 있도록 추가 요금을 적용한다면 KTX는 일반실 운임의 61~138%, 새마을은 6%, 무궁화는 20%를 요금으로 부과해야 한다. 단순히 좌석 수 기준에서 볼 때 KTX는 다소 낮게 요금을 부과하고 있는 것으로 평가할 수 있는데, 요금이 비쌀 경우 이용률이 낮아질 수 있기 때문에 이에 대한 고려도 반영된 것으로 판단된다. 일본 세이부 철도에서 운영하는 특급열차의 경우 이용거리에 따라 운임 대비 요금 수준이 각기 다르게 나타나고 있다. 즉 최저요금을 기본운임보다 높이고, 이용거리에 따른 요금 증가 비율은 거리비례 운임 증가율보다 낮게 설정하였기 때문에 이용거리가 짧을 경우에는 요금이 비싸지만 장거리로 갈수록 운임이 비싸지고 있다. 현행 광역철도 운임체계는 도시철도와 동일하게 기본운임과 거리비례 운임으로 구성된 2부운임제를 사용하고 있다. 그런데 최저 운임의 성격을 갖고 있는 기본운임의 수준이, 기본구간을 초과한 거리에 대해 부과하는 운임의 수준에 비해 현저히 높은 구조를 갖고 있다. 특히 민간투자 사업으로 건설된 신분 당선의 사례를 보면, 기본운임을 추가하는 방식의 운임체계를 갖고 있기 때문에 통행거리 수준에 따라 지불하는 운임수준의 편차가 크게 발생하고 있다. 기본운임은 수송거리와 무관하게 발생하는 기본적인 운영비용을 충당할 수 있는 수준으로 설정하는 것이 원칙이지만, 현행 광역철도 운임체계와 운임수준 인상 정책을 보면 지나치게 기본운임 위주로 진행되고 있다. 물론 광역철도의 수송기능이 도시 내부 단거리 통행보다는 광역지자체간의 통행을 위주로 하므로 통행거리가 길수록 운임수준이 낮아지는 구조가 바람직하다. 그러나 통행거리가 길수록 속도 향상의 수혜 효과가 크기 때문에 이에 대한 고려도 필요하다. 그리고 광역철도의 경우 서울 외곽의 택지개발 과정에서 건설되는 사례가 많기 때문에 운임체계 설정과정에서 이들 지역의 사회경제적 특성에 대한 고려도 필요하다.