교통사고 예방 및 안전성 확보를 위한 보호구역의 생활권 단위 통합 정비와 교통안전진단 제도의 실효성 제고 방안 doc_id PCY_201703270459258781_3

도로교통 안전사업으로 인한 수혜 대상의 공간적 범위를 확장할 필요성이 있다. 교통활동은 어느 한 지점이나 구간에서 종결되는 것이 아니고 이동동선상에 있는 네트워크에서 이루어진다. 따라서 어떤 지점이나 구간에 대한 도로교통 안전개선사업을 시행하는 경우 그 주변지역에게도 교통사고 감소에 대한 긍정적인 효과를 미칠 수가 있다. 어린이 보호구역 개선사업의 경우 주차금지, 속도 규제 등으로 민원이 발생하는 경우도 많아 보호구역의 범위를 최소화하는 경우가 많다. 이 경우 어린이 보호구역 개선사업으로 인한 간접적인 교통사고 감소효과는 누락되어 교통사고 감소효과가 과소 추정될 소지가 있다. 노인 보호구역은 일반적으로 대상 시설의 노인 수용인구가 평균 30~40명 수준으로 매우 적고 설치 범위도 어린이 보호구역에 비해서는 더욱 좁은 범위이다. 따라서 노인 보호구역 설치로 인한 혜택을 받는 이용자는 노인뿐만 아니라 노인 이외의 보행자도 고려할 필요가 있다. 노인 보호구역의 수혜 대상자를 노인으로만 분석할 경우, 노인 보호구역 개선사업에 들어가는 비용을 최소한의 기준을 적용하더라도 약 3천만 원~5천만 원 수준은 소요되기 때문에 경제적 타당성을 확보하기가 어렵다. 어린이 보호구역, 노인 보호구역 등 생활권 내 보호구역을 블록단위로 통합하고 생활권 전체를 블록단위로 개선하는 생활권 존 단위 보호구역 개선사업을 추진할 필요가 있다. 이 방안은 반경 250m 정도(500m)의 생활권을 중심으로 어린이 보호구역, 노인 보호구역 및 주거지역을 통합적으로 정비하여 생활권 단위로 교통안전 개선사업을 시행하는 것이다. 예를 들어 주거지 내 도보 생활권내에 어린이 보호구역, 노인 보호구역 및 어린이 놀이터 등 교통약자와 주민의 이동이 빈번한 지역을 하나의 사업단위로 보고 일체적으로 정비하는 사업이다. 현행 시설단위의 점적인 보호구역은 여러 가지 한계점이 존재한다. 보호구역의 지정에 따른 노상주차 금지, 속도 규제, 시설 설치 의무 등 여러 가지 규제로 인해 보호구역을 최소한으로 설치하는 경우가 있다. 또한 어린이의 통학로, 놀이터, 집 주변, 노인의 이동경로 등 주거지 인근의 활동공간에서 안전한 환경을 조성하는 데에는 한계가 있다. 넷째, 생활권 존 단위 보호구역 정비사업(가칭)을 새롭게 추진할 필요가 있다. 이 방식은 반경 250m(500m 도보권) 정도의 생활권을 하나의 권역으로 설정하여 어린이 보호구역, 노인 보호구역, 어린이 놀이터 및 주거지역 등을 통합적으로 정비하여 생활권 단위로 교통안전 개선사업을 시행하는 것이다. 정부는 주거지역내 교통약자 및 주민을 교통사고로부터 예방할 수 있도록 보호구역의 통합적 개선사업의 일환으로 생활권 존 단위 보호구역 정비사업(가 칭)을 설정하여 별도의 예산을 책정하는 방안을 면밀히 검토하여야 한다. 다섯째, 주민 참여형 교통안전 사업(가칭)을 새롭게 추진할 필요가 있다. 기존의 교통안전 사업은 교통사고 발생 이후에 교통사고 집계를 통해 개선사업을 시행하기 때문에 시간이 많이 걸리고 교통사고를 사전에 예방하는 대책을 추진하기가 어렵다. 주민 참여형 교통사고 잦은 곳 개선사업을 새로운 사업으로 도입하여, 주민이 신고한 잠재적 교통사고 건수와 과거 2~3년간의 교통사고 자료를 근거로 교통사고 잦은 곳 개선사업 대상지를 선정하는 방식이다. 이 방식은 현재 주민이 경험한 잠재적 사고를 이용하고 이미 집계된 과거 교통 사고 통계를 이용하므로 사업의 속도가 빠르고 경미한 사고로부터 중대한 사고를 사전에 예방하는 효과가 클 것이다. 현재와 같이 세부기준이 없는 경우 노인보호 구역을 단계적으로 확대하는데 앞으로도 재원조달의 문제에 직면하게 될 가능성이 크다. 사회의 고령화는 전 세계적인 추세이기 때문에 현재와 같은 단기 현안 대응 차원에서 벗어나 장기적인 로드맵을 가지고 추진하는 것이 필요하다. 노인보호 구역의 지정에 대한 노인 교통량, 노인 수용 인구 등 세부 기준을 마련하여, 가칭 노인보호 구역 설치 운영 5개년 계획 등 로드맵을 가지고 우선순위에 따라 노인 보호구역을 확대하는 방안을 검토할 필요가 있다. 이와 같이 노인 보호구역의 기준을 세분화하여 노인 보호구역의 지정대상이 되는 시설을 계획, 설치하는 단계에서부터 사전에 노인 보호구역으로 지정하여 사후 보호구역 설치에 따른 비용 및 시간을 절감하는 방안을 검토할 필요가 있다. 도로교통 안전진단 사업과 관련된 법적 근거는 교통안전법에서 일부 찾아 볼 수 있고 이와 관련된 도로 안전성 관련 제반 법규로는 도로법, 도로교통법 등이 있다. 교통안전진단은 크게 일반교통안전진단과 특별교통안전진단으로 구분한다. 일반교통안전진단은 사고예방을 위한 사전조치로써 일정 규모 이상의 도로 등의 교통시설을 설치하고자 할 경우 안전에 관한 사항을 사전에 진단을 하여 안전성을 확보하는 것이며, 특별교통안전진단이란 사후조치로써 일정기준 이상의 교통사고가 발생하는 경우 당해 교통사고 발생원인과 관련된 교통 수단, 교통시설, 교통체계에 대하여 진단이 필요하다고 인정되는 때, 혹은 교통안전점검 결과 당해 교통수단, 교통시설, 교통체계로 인하여 교통사고를 초래할 중대한 위험이 있다고 인정하는 때에 안전성을 진단하는 것이다. 진단을 실시하는 기관은 법적으로 정해진 기관에서 실시한다. 진단의 대상이 되는 도로는 2014년 국토교통부에서 발표한 교통안전진단지침에 의거하여 최근 3년간 사망사고 3건 이상 또는 중상사고 이상의 교통사고 10건 이상이 발생하여 해당 교통시설에 문제가 있는 것으로 의심되는 도로가 대상이 된다. 현재 교통안전법에서는 도로의 설치 및 관리자로 하여금 교통안전진단의 대상에 대해 진단을 시행하도록 의무적으로 또는 임의적으로 규정하고 있다. 또한, 연간 도로진단의 대상에 대한 수요조사 및 이에 대한 시행여부 등을 별도로 조사하고 있지 않아 제도의 집행력이 미흡하며, 과거 감사원조사 결과 일부 지자체 등에서 교통안전진단을 실시하지 않은 것으로 나타났다. 당시, 해당 도로관리청은 진단제도에 대한 인지부족으로 진단을 실시하지 못한 것으로 조사되었다. 이에 대한 개선안으로 교통안전진단제도에 대한 홍보 및 진단대상에 대한 진단시행 여부 등의 조사가 필요하며. 주기적(최소 1년단위)으로 전국 도로관리청을 대상으로 진단대상 도로건설(설계)사업을 조사하고 진단을 독려하며, 시행여부를 확인토록 해야 한다. 현행 법령에서는 도로의 건설 시와 운영 중인 도로상에서 일정 기준 이상의 교통사고가 발생한 경우 교통안전진단을 받도록 하고 있다. 또, 도로의 건설시(설계)와 운영 중인 도로의 중간단계인 개통 전 상태에서 현재 점검을 실시하고 있으나 도로를 개통하기 전에 마지막으로 안전을 검토 할 수 있는 중요성을 감안하여 안전관리 강화가 필요하다. 앞의 4장에서 살펴보았듯이 도로교통 안전사업에서 교통사고의 감소효과는 시간이 갈수록 누적적으로 나타나기 때문에, 교통사고 감소 효과 및 투자 대비 경제성은 상당히 높은 것으로 나타나고 있다. 이는 도로건설 사업의 개통 전 단계에서 안전진단을 수행할 경우 교통사고 예방효과 및 도로안전 시설에 대한 투자비용도 절감하는 효과를 기대할 수 있다는 것을 의미한다. 개통 전 단계에서는 설계단계에서 검토하지 못한 다양한 사항들이 발견되고 있어 도로의 개통 이후에는 차량통제로 인한 혼잡과 민원발생, 개선비용이 크게 증가하므로 개통 전 단계에서 미흡한 부분에서 개선조치가 필요하다.