지방교통계획의 수립 현황 및 수립률 조사 결과와 미수립 및 미이행의 주요 원인 분석을 통한 실효성 제고 방안 doc_id PCY_201703270500205871_2

교통계획 수립현황 조사는 지방계획만 있거나 국가계획과 지방계획이 상·하적 위계구조를 갖는 교통계획과 20년, 10년, 5년 등의 단위로 정기적으로 계획을 수립하는 교통계획만을 대상으로 한다. 이에 따라 국가계획만 있거나 관련 법령에서 수립주기를 명시하지 않고 필요 시 수립하는 교통계획은 조사의 대상적 범위에서 제외한다. 일부 계획은 특별시장, 광역시장, 특별자치시장 및 특별자치도지사가 수립하되, 도에서는 도지사가 아닌 시장 또는 군수가 수립하는 경우에는 시장 또는 군수에 초점을 맞춰 이를 기초자치단체계획으로 분류한다. 그리하여 기초자치단체계획을 중심으로 하되, 지방계획 중 광역자치단체계획만 있거나 국가계획-광역자치단체계획 체계를 가진 계획은 대상적 범위에서 제외한다. 그리하여 교통계획 체계 구조 중에서 기초자치단체계획과 수립권자가 다수이고 계획 간의 위계가 2단계 또는 3단계 구조를 가진 교통계획 중 기초자치단체계획이 포함된 계획만을 조사의 대상적 범위로 한정한다. 조사대상 교통계획인 지방계획은 교통계획별로 계획수립권자가 상이하므로, 교통계획별로 해당되는 지방자치단체를 살펴보아야 한다. 이는 조사대상 교통계획의 수립률을 산정하는데 있어서 기초자료로 활용된다. 2016년 7월 말 국토교통부는 행정구역 변경, 인구변화, 신도시 개발 등 그 동안 변화된 교통 여건을 반영하여 도시교통정비지역을 종전 79개 도시에서 84개 도시로 변경하였다. 최근 변경된 고시에 따라 도시교통정비지역에서 제외된 곳은 당해 과제의 조사대상 교통계획에서 도시교통정비계획을 제외하고, 새로 추가된 도시교통정비지역은 도시교통정비 촉진법 시행령 제5조 단서 규정에 따라 2년 이내에 수립하면 되므로 당해 연구에서는 기존의 도시교통정비지역으로 지정되지 않은 곳과 동일하게 간주하여 조사대상 교통계획에서 도시교통정비계획을 제외한다. 황상규·성현곤(2005)은 교통계획 관련 법률을 대상으로 계획수립의 실효성 제고 및 법률간 합리적인 위계 정립에 대한 연구를 수행하였고, 한국교통연구원(2010)은 국토의 계획 및 이용에 관한 법률에 의한 도시계획 수립 시 지침들의 통합화에서 교통 및 기반시설의 통합지침 작성을 목표로 연구하였다. 한국교통연구원(2011)은 교통부문 국가계획수립체계 정비 및 교통수단별 중장기계획의 문제점 개선에 대해 연구하였다. 또한 모창환(2010)의 교통기본법 관련 연구에서 교통계획의 개선방안에 대해 검토하였고, 이재준 외(2015) 지자체 교통운영 평가방안 및 제도연구가 있다. 모창환 외(2016)의 교통 분야 법령 및 계획 정비 연구에서는 국토교통부 종합정책관실 소관 교통법과 계획체계를 중심으로 현황 및 문제점을 도출하여 단기, 중기, 장기 단계별 교통법과 계획의 통합 개선방안을 제시하였다. 이들 기존 연구는 교통계획을 대상으로 이행실적을 평가하지 않았고, 이에 따른 문제점 도출에 따라 실효성 제고방안을 제시하지 않았다. 교통계획별 수립률 전수조사 결과를 보면, 시·도 교통안전기본계획이 88.2%로 가장 높게 나타났고 가장 낮은 수립률을 보이는 계획은 지속가능지방교통물류발전계획으로 18.9%를 기록하였다. 시·도 교통안전기본계획의 뒤를 이어 도시교통정비 기본계획, 지방대중교통계획이 각각 85.3%, 84.5%로 순으로 나타났다. 이외에도 지방교통약자 이동편의증진계획은 77.3%의 수립률을 기록했다. 수립률이 가장 낮은 교통계획으로는 지속가능 지방교통물류 발전계획 다음으로 교통약자 이동편의 증진 지원계획 25%, 보행교통 개선계획이 27.8%, 도로건설·관리계획이 33.5%로 나타났다. 특히 도로계획은 특별시 및 광역시의 구에서는 도로관리청이지만 수립하지 않아 수립률이 낮게 조사되었다. 지방교통계획이 법정계획이지만, 이들 4개의 지방교통계획은 대표적으로 지자체가 거의 수립하지 않는 계획인 것으로 조사되었다. 일부 법정계획의 수립률은 현저히 낮다는 것도 중요한 분석결과이다. 지방자치단체가 모든 법정계획에 대해 관심이 적은 것은 아니다. 도시교통정비계획, 교통안전기본계획, 지방대중교통계획의 수립률은 80% 이상으로 높은 반면, 지속가능지방교통물류 발전계획, 보행교통개선계획, 도로건설관리계획은 30%대 혹은 그 이하의 수립률에 지나지 않은 것으로 나타났다. 그렇다면 지방자치단체가 법정계획을 수립하지 않는 이유는 무엇일까? 분석결과, 예산부족, 실효성 불투명, 계획의 중복성에 대한 의문 등이 복합적으로 작용한 것으로 나타났다. 법정계획이 성과를 내기 위해서는 계획의 수립 못지않게 수립된 계획의 실행여부도 중요한 사안이다. 수립된 계획 중 실제로 실행된 계획은 45~57%에 달하는 것으로 나타났으며 계획 실행에 있어 애로사항은 예산부족, 인력부족, 실효성 불투명 등 다양하나 이중 81.5%의 지자체가 예산부족을 가장 커다란 장애물로 인식하는 것으로 나타났다. 지방교통계획의 미수립 이유를 살펴보면, 지속가능지방교통물류발전계획은 실효성이 불분명한 것이 가장 큰 이유이고, 도로건설관리계획은 예산부족이나 상위지자체에서 수립하고 있는 것이 미수립 이유이었다. 또한 보행교통개선계획은 예산부족이 미수립의 가장 큰 이유이었다. 그 외 지방교통계획의 미수립 이유는 도시교통정비계획은 실효성 불투명, 지역교통안전계획 및 지방교통약자이동편의증진계획은 예산부족이 가장 이유이었고, 지방대중교통계획은 인력부족이 가장 큰 이유로 나타났다. 설문조사를 통해 지방교통계획별로 계획수립내용의 이행정도를 살펴보면, 시행률이 45%인 지속가능 지방교통물류 발전계획을 포함하여 대체로 대략 50% 정도에 머물러 있다. 이렇게 낮은 계획내용의 이행률의 이유는 여러 가지 있겠으나, 대부분의 계획이 지자체의 예산부족이 가장 큰 애로사항이었다. 다른 요인에 비해 예산부족은 압도적으로 교통계획의 실효성을 낮게 만드는 원인으로 조사되었다. 다음이 계획의 실효성 불투명과 계획을 시행하기 위한 행정인력부족으로 나타났다. 계획의 실효성 불분명 이유는 복합적으로 설명될 수 있는데, 계획을 수립해도 실제 실행되어 효과를 발휘하지 못할 것이라는 해석이 가능하다. 둘째, 다른 중요한 문제점은 계획수립내용의 중복과 상충이다. 지방교통계획별 실효성을 높이기 위한 방법에 대한 설문조사 결과, 계획통합이 예산지원방안 다음으로 제시되었다. 따라서 지방교통계획의 중복과 난립을 해소하기 위한 대책을 마련할 필요가 있다. 그러한 방안은 계획내용의 조정방안이 필요하며, 계획의 통합방안도 제시할 필요가 있다. 셋째, 설문조사 결과에 따르면 계획 수립에 있어 행정인력의 전문성 부족도 중요한 문제점으로 제시되었다. 계획을 수립하는 것도 중요하지만 계획을 실효성을 갖도록 내용을 충실하게 하고 계획시행과 사후관리를 위해서는 계획전담 공무원의 전문성이 확충되어야 하는데, 현재 그러한 전문성이 개별 지자체에 충족되지 않고 있다. 넷째, 중요한 문제점은 교통계획에 대한 사후관리방안이 미흡하다는 점이다. 현재 지방교통계획의 집행사항에 대한 모니터링 방법에 대한 설문조사결과에 따르면, 특별팀이나 전문가 자문회의 보다는 과나 팀 단위로 자체적으로 실사를 하거나, 많은 경우 계획에 대한 모니터링을 전혀 하지 않는 것으로 나타났다. 이들 지자체에서는 계획수립을 한 후, 그 계획을 전혀 활용하지 않고 있다는 것을 보여 준다. 다섯째, 계획 내 분야별 계획 내용 간의 깊이가 다르다는 점이 문제점으로 도출된다.