해외 사례 분석을 통한 우리나라 지방교통계획의 통합 수립 체계 구축 및 효율화 방안 연구 doc_id PCY_201703270500205871_5

SHSP의 승인은 예산의 배정을 의미한다. 일단 계획이 승인되면 이를 토대로 연방정부의 도로안전예산이 배정된다. 연방정부는 배정된 예산이 효과적으로 사용되었는지 감독할 권한과 책임이 있다. 이를 위해서 주(州)정부는 자체의 SHSP를 주기적으로 평가해서 연방정부에 보고해야 하며 이러한 사항들은 이후의 예산 배정의 참고자료로 활용된다. SHSP는 교통안전법에 의해 수립되는 우리나라와 교통안전기본계획과 구조가 유사하지만 실제적으로 많은 차이를 보인다. 5년마다 계획을 갱신하고 중앙정부와 지방정부가 협력한다는 측면에서는 유사하나 예산배정이나 계획의 관리방법은 전혀 다르다. 우리나라의 계획은 계획과 예산의 연관성이 전혀 없지만 미국의 사례에서는 계획의 승인과 함께 예산이 배정된다. 또한, 성과평가도 주요한 차이점이라고 할 수 있다. 우리나라의 경우와는 달리 미국에서는 지방정부가 계획의 효과를 자체적으로 평가하여 연방정부에 보고토록 하고 있다. 프랑스 도시교통계획(PDU: Plan de Déplacements Urbains)은 우리나라 도시교통정비촉진계획과 같이 10만이상의 인구를 가진 도시교통권역에서 의무적으로 수립하도록 되어 있다. 계획기간은 5년에서 10년 사이이며 수립주체는 “단일 지자체나 지자체 연합으로 구성한 이동조직청(AOM)”이다(모창환 외, 2016, p.216). 예를 들어, 파리시가 포함된 일드프랑스지역의 광역교통행정기구가 이 계획을 수립한다. 이 도시교통계획(PDU)은 “교통기본법(1982)에 근거 해 처음 도입되었으며, 대기 및 에너지의 효율적인 이용에 관한 법률(1996)과 도시의 연대 및 재생에 관한 법(2000)에 의해 강화”되었다(김태균 외, 2013, p.45). 그러나 이제는 프랑스 교통법전 L1214-2조에 의해 규정되고 있으며, 11가지 계획목적을 가지고 있다. 영국과 프랑스 사례를 보면, 지방교통계획은 종합계획으로서 교통의 모든 부문을 포괄하고 있다. 대중교통, 지속가능교통, 자전거, 보행, 간선도로, 주차, 전기차, 수소차 등 모든 교통활동을 제약없이 포함하여 계획을 수립하고 있다. 이들 국가에서는 계획수립에 있어 좀 더 지자체나 광역교통행정기구에게 자율성을 부여하여 교통특성에 맞는 다양한 교통계획 수립을 허용하고 있다. 이렇게 지방교통계획을 단일화하여 계획수립을 하는 방식은 우리나라의 지방교통계획 수립체계 정비에 있어 중요한 시사점을 제공한다. 또한 계획 수립도 광역교통행정기구가 주로 담당하고 있는 것이 영국과 프랑스 사례의 중요한 특징이다. 교통은 한 행정구역의 경계에 머물지 않고 경계를 벗어나는 행위이기 때문에, 광역교통행정기구에서 주로 계획수립을 맡고 있다. 물론 필요하다면, 한 지자체가 독자적으로 계획수립도 가능한 것으로 보인다. 영국의 경우, 지방교통법에 광역교통행정기구의 설치 근거조항을 두어, 이 광역교통행정기구가 광역적으로 교통계획을 수립할 수 있도록 하고 있다. 다양한 조사/분석결과와 외국사례분석, 6차례 전문가 회의를 통하여 정책방안의 제시하였다. 우선, 지자체가 수립토록 규정된 여러 개의 법정교통계획을 지방교통종합계획(가칭) 으로 묶어 추진할 필요가 있다. 도시교통정비계획을 중심으로 기존의 지속가능교통물류발전계획, 보행교통개선계획, 지방대중교통게획, 지방교통약자 이동편의 증진계획을 하나의 계획으로 통합한다면 계획의 수립 및 시행에 용이할 뿐만 아니라 계획에 대한 관리도 효율적일 것으로 판단된다. 기존의 여러 개의 계획을 통합한 지방교통종합계획의 계획범위나 계획기간은 구체적으로 기술되어져야하나 10년 계획을 기본으로 하고 5년마다 여건변화를 고려하여 필요한 경우 계획을 변경할 수 있도록 하며, 수립대상은 기초자치단체인 시/군 전체로 확대하는 것이 바람직하다. 법정계획의 통합을 추진하는 경우에 계획 통합의 대상 범위를 어디까지 설정해야 하는가의 문제가 제기된다. 교통계획 간에 내용이 중복된다고 해서 일괄적으로 계획을 통합하게 된다면, 계획 내용, 계획 수립 주체, 수립 시기 등 계획의 특성을 충분히 고려할 수 없어 해당 계획이 유명무실하게 된다. 모창환 외(2016, p.389)는 도시교통정비계획, 지속가능 지방교통물류계획, 지방대중교통계획, 보행교통 개선계획, 지방교통약자 이동편의 증진계획 등 5개 계획의 통합방안을 제시하였고, 지방교통안전계획은 계획내용상 구체성 등을 이유로 통합대상의 범위에서 제외하였다. 본 연구에서는 지방교통계획 통합의 대상 범위에 위 6개의 계획 외에 도로건설·관리계획도 포함하여 계획 통합의 적정성 여부를 판단하였다는 점에서 선행연구와 차별성이 존재한다. 앞서 살펴본 설문조사 결과에 따르면, 교통계획 통합의 중심계획으로 특별시 및 광역시에서는 모든 담당자가 도시교통정비계획을 선정하였다. 기타 지방자치단체에서는 지역교통안전계획을 선택한 비율이 높게 나왔지만 이는 도시교통정비지역으로 지정되지 않은 시·군의 경우 도시교통정비계획을 수립하지 않은 결과에 따른 것이다. 그리하여 도시교통정비계획을 수립하지 않는 지자체를 대상으로 조사한 지방교통계획의 도시교통정비계획으로 통합에 대한 의견으로는 동의 의견이 83.6%로 나타나, 대부분 도시교통정비계획을 중심으로 통합하는 것을 지지한다고 볼 수 있다. 그렇다면 도시교통정비계획을 중심으로 법정계획을 통합하되 통합이 가능한 대상 계획을 설문조사에 따라 살펴본다면, 우선 도로건설·관리계획은 타 계획에 비하여 상대적으로 통합 필요성이 낮은 것으로 파악되었다. 왜냐하면 도로건설·관리계획은 타 계획과 중복되는 사항이 적어 도로분야에 한정된 계획의 특수성이 인정되고, 지방자치단체의 행정조직 형태를 고려해볼 때 도로분야는 교통조직 소관이 아닌 건설과에서 별도로 담당하고 있는 경우가 많은 현실을 고려하였다. 도시교통정비계획을 수립하고 있는 인구 10만 이상 지방자치단체의 경우에는 도시교통정비계획 수립 시 타 교통계획을 통합하여 수립하면 되므로 문제가 없으나, 기존에 도시교통정비지역으로 지정되지 않은 인구 10만 이하 시·군의 경우에는 도시교통정비계획을 수립하고 있지 않아, 통합 계획의 수립주체의 타당성에 대해 검토해 볼 필요가 있다. 여러 지방교통계획을 개별적으로 수립하는 것보다 하나의 교통계획으로 통합하여 수립하는 것이 예산을 절감하고 교통계획 수립 절차를 한번만 거치면 되므로 더욱 효율적이다. 이런 측면에서 인구 10만 이상의 도시뿐만 아니라 그 10만 이하의 시 군에 대해서도 통합 지방계획을 수립하는 것이 훨씬 바람직하다. 따라서 통합 계획의 수립주체는 도시교통정비지역으로 지정되지 않은 10만 이하 시·군까지 확대하여, 전체 지방자치단체를 대상으로 한다는 점에서 선행연구와 차별성이 있다. 다만, 도의 경우에는 지역교통약자 이동편의 증진계획이 아닌 교통약자 이동편의 증진 ‘지원’계획을 수립하고 있고, 자치구의 경우에는 통합 대상 교통계획을 현재 수립하고 있지 않으므로, 통합계획 수립 주체에서 제외한다.