국가도로망의 운영 및 투자 효율성 평가 결과와 교통정보 통합 제공 및 환경 정책 등 개선 방안에 관한 연구 doc_id PCY_201703270501184261_6

우리나라의 국가기간망은 각 운영주체가 구분되어 있다. 고속국도의 경우 국토교통부의 위탁을 받은 한국도로공사와 일부 민자 구간의 경우 각 운영사인 민간사가 도로의 운영을 맡아서 하고 있다. 일반국도의 경우 각 지방의 국도관리청에서 운영을 하고 있다. 각 운영기관은 상시혼잡구간에 대한 정보를 구축하고 있고, 교통정보 수집 및 이용에 대한 기술이 발전하면서 이를 집약하고 해석하는 능력은 그 어느 때보다 진보했다고 할 수 있다. 하지만, 이러한 각 주체의 정보가 취합되지 않고, 각기 다른 형식으로 정보를 제공하고 있어 국가도로망의 종합정보를 취득하기 용이하지 않다. 물론, 현재 소통 상태에 대해서 포털 사이트를 통해 정보를 제공하고 있으나, 공신력있는 국토교통부 등 운영기관의 자료와는 일부 상이한 부분이 존재한다. 본 연구에서 평가한 이용자 관점의 효율성이 저하되는 구간들에서 이용자들이 공간적 시간적 집중이 발생했을 때, 교통정보를 통합 제공함으로써, 활용도가 높을 것으로 판단된다. 이러한 정보를 국가도로망의 이용자가 국가도로망을 이용 중에 직접 확인 할 수 있는 시스템 구축이 필요하다. 내비게이션 회사와의 협업이나 운영주체가 직접 제공하는 방법을 고려해 볼 수 있을 것이다. 투자 효율성 저하 도로 선정 결과 고속국도와 마찬가지로 투자 효율성이 저하된 도로의 비중이 13.11%로 가장 큰 것으로 나타났다. 투자 효율성의 저하 원인은 접근성 강화의 목적으로 도로 이용도가 확보되지 못하는 것이 주요한 원인으로 판단되며, 그 외에는 극심한 혼잡으로 인해 소통 원활도가 저하된 도로들이 전반적인 투자효율성을 저해하고 있는 것으로 분석된다. 운영효율성의 저하는 통행량의 저하와 혼잡으로 인한 통행시간의 저하가 주요한 영향 변수이다. 일반국도 운영 효율성의 경우 효율성 저하 도로의 비중이 일반국도가 9.33%로 투자 효율성과 함께 가장 저하된 효율성 평가 항목이었으며, 접근성 강화를 위한 도로망의 투자로 인해 운영 효율성이 저해된 도로 구간이 일부 존재하는 것이 그 원인으로 판단된다. 일반국도의 안전효율성의 경우 2.59%의 도로 구간이 안전 효율성이 저하되어 개선이 필요한 것으로 분석되었다. 고속국도의 경우와 마찬가지로 안전의 경우 비중이 낮더라도 우선적인 투자를 통해 개선할 필요가 있는 효율성 항목으로 전반적인 도로굴곡도 및 운행 여건 개선을 위한 투자가 필요할 것으로 판단된다. 환경오염 저감 정책의 일례는 동일한 수준의 교통 서비스를 제공하면서 차량 배출 가스를 저감시키고자 하는 정책이다. 이러한 환경오염 저감 정책 중 대표적으로 자주 언급되는 사례는 캘리포니아 주에서 발표한 “Steps Toward Reducing GHG Emmisions”이다. 캘리포니아에서는 총차량 주행거리의 저감, 차량 연료 효율 제고, 대체 연료 활용도 제고를 주요 목표로 삼고 다양한 정책들을 집행하고 있으며, 이를 통해 에너지 효율 제고 목표를 달성하고자 하고 있다. 캘리포니아의 환경오염 저감 평가 체계는 미국의 여러 주에서 도입되어 활용되고 있다. 버몬트 주에서는 차량 운행 효율성과 차량 배출가스 감축을 주요 골자로 하는 Comprehensive Energy Plan을 수립하고 이를 위한 평가지표로 환경오염 저감 평가 지표를 활용하고 있다. 평균주행속도는 각 고속국도 구간의 평균통행속도를 평가하는 효율성 지수로써 본 연구에서는 고속국도의 투자 효율성이 주로 영향을 주는 것으로 설정하였다. 평균주행속도를 기준으로 한 고속국도 중 효율성이 낮은 하위 3개 노선은 다음 같다. 평균주행속도를 기준으로 한 효율성 평가 결과 효율성이 가장 저하된 노선은 경인선, 오산화성선, 서울외곽순환선의 순인 것으로 분석되었다. 경인선과 서울외곽순환선은 수도권 지역 중 많은 교통량으로 인해 극심한 혼잡이 발생하는 대표적인 구간으로 많은 교통량과 더불어 낮은 통행 속도로 인해 평균주행속도를 기준으로 한 효율성 평가에서 낮은 평가 지수를 나타내는 것으로 판단된다. 오산화성선은 총 연장 2.55km로 우리나라에서 가장 짧은 길이를 가진 고속국도로써 평택화성선과 수도권 제2순환선을 직결하고 경부선, 서해안선, 평택음성선과 근접해 있어 고속국도 간의 많은 전환 교통량으로 인해 평균주행속도가 저하되고 있는 것으로 판단된다. 통행시간지수는 첨두시간 통행시간이 비혼잡 상황의 통행시간에 비해 얼마나 많이 걸리는가에 대한 지수로써 혼잡의 첨두 집중도와 강도를 평가할 수 있는 지수이다. 통행시간지수를 기준으로 한 고속국도 중 효율성이 낮은 하위 3개 노선은 다음 같다. 통행시간지수를 기준으로 한 고속국도의 효율성 평가 결과 경인선, 서울외곽순환선, 오산화성선의 효율성이 가장 많이 저하되어 있는 것으로 분석되었다. 고속국도의 통행시간지수의 효율성의 결과는 앞서 제시되었던 평균주행속도의 효율성 분석 결과와 유사하게 나타나고 있으며 이는 비혼잡 상황에서의 평균주행속도는 고속국도 일반적인 설계 속도인 100km/h에 대부분 근접하게 형성되지만 혼잡시의 혼잡강도에 의해 전체 평균주행속도가 영향을 받기 때문인 것으로 판단된다 계획통행시간지수는 주로 정시성을 평가하기 위한 지표로써 비혼잡 상황의 정상 교통류에서의 통행시간과 가장 혼잡한 상황에서의 통행시간과의 비를 측정하는 지표로써 특정 시점에서의 혼잡 강도의 정도를 평가하는 지수이다. 계획통행시간지수를 기준으로 한 고속국도 중 효율성이 낮은 하위 3개 노선은 다음 같다. 계획통행시간지수를 기준으로 한 고속국도의 효율성 평가 결과 특정 혼잡 상황 때의 혼잡강도가 가장 강한 노선은 서울외곽순환선인 것으로 분석되었으며, 경인선과 서해안선도 발생한 혼잡도의 크기가 큰 것으로 분석되었다. 서울외곽순환선과 경인선의 경우 평균주행속도, 통행시간지수, 계획통행시간지수 등 고속국도로써 기본적으로 보유해야 할 통행 여건의 보장이라는 측면에서 매우 좋지 않은 효율성을 지니고 있는 것으로 판단되며 이에 대한 개선 및 보완이 시급할 것으로 판단된다. 국가도로망의 통행시간 효율성 평가 결과인 하위 3개 노선은 다음 같다. 통행시간 효율성은 계획통행시간지수(PTI)와 총차량 주행거리를 기준으로 차량 통행량을 고려한 통행시간 정시성을 평가하는 항목이다. 평가 결과 통행시간 효율성에서 하위를 차지한 노선은 비교적 교통량이 적고 발생한 혼잡의 강도가 강한 노선들인 것으로 분석되었다. 일반적으로 경부선, 경인선, 영동선 등에 서도 극심한 혼잡이 발생하지만 노선 전체 노선 연장이 길어 특정 구간에서 발생한 혼잡 효과가 상쇄된 것으로 판단된다. 고속국도의 통행시간 효율성 평가 결과 가장 효율성이 저하된 도로축은 고창담양선인 것으로 분석되었으며, 익산장수선과 동해고속고도 역시 통행시간 효율성이 저하된 도로인 것으로 분석되었다. 고창담양선의 경우 일부 구간에서 혼잡이 집중되어 발생하고 있는 것이 통행시간 효율성 저하의 요인인 것으로 판단되며, 동해고속도로의 경우 낮은 설계속도와 도로 용량으로 인해 적은 혼잡에도 영향을 많이 받는 노선으로 통행시간 효율성이 저하되고 있는 것으로 분석되었다.