전기자동차 충전 인프라의 확대 방안, 네트워크 산업으로서의 특성, 수익 구조 및 시장 진입 결정 요인에 관한 고찰 doc_id PCY_201705180424484381_2

넷째, 기술혁신과 아이디어 개발을 위하여, 정부는 전기자동차 해커톤(hackathon)을 개최하여 전기자동차와 충전 인프라 확대를 위한 새로운 아이디어를 발굴할 예정이다. 정부는 350kW급의 급속 충전기 보급의 실현성을 검토할 기술적 연구를 시작하고, PNNL(Pacific Northwest National Laboratory)은 5년간 매년 1,000만 달러를 지원받아 전기자동차의 배터리의 비용을 낮추는 Battery 500 컨소시엄을 추진한다. 다섯째, 정부는 집과 직장에서의 충전 인프라 확대를 위하여 다가구 건물과 상업 건물은 전기자동차를 위한 충전 인프라를 구축해야 하는 건물법규(EV-Ready Building Practices)를 고효율 녹색빌딩(High performance Green Buildings)의 기준에 적용하려고 한다. 정부는 직장인들이 직장에서 자신의 전기자동차를 충전할 수 있도록 하는 Workplace Charging Challenge에 2018년까지 500개 기관이 참여하도록 유도할 계획이다. 이러한 모듈들은 그 자체가 단일한 충전소보다는 1개 이상의 복수의 충전소들이 전기차 충전서비스 공급자를 중심으로 상호연결되어 충전소 네트워크를 전제하고 있다. 더욱이 전기차 충전서비스 공급자가 이러한 기본적인 모듈을 갖추기 위해서는 상당한 비용이 수반되기 때문에 단일한 충전소보다는 규모의 경제를 확보할 수 있도록 다수의 충전소를 기반으로 한 네트워크를 구성하는 것이 합리적일 수 있다. 그래서 전기차 충전서비스 공급사업은 자연스럽게 네트워크 산업의 성격을 지닐 수밖에 없다. 네트워크 이론에서 네트워크는 “상호 연결(link)되어 있는 노드(node)들의 집합”으로 정의되며, 노드(node), 링크(link), 흐름(flow)의 세 가지 요소로 규정된다. 여기서 노드는 다른 개체와 구별되는 한 개체를, 링크는 노드 상호 간의 연결(tie)을 의미하며, 이러한 노드들과 링크들이 모여 하나의 네트워크를 구성하게 된다. 또한 노드 간 링크를 타고 물질적 또는 비물질적 자원의 흐름(곧 교환 내지 교류)을 통해 해당 네트워크가 작동되게 된다. 물론 2016년 4월 이후 이처럼 교차보조에 의존하지 않던 환경부(한국자동차환경협회)가 평균 313원/kWh으로 요금을 책정하여 유료화하고, 다른 공급업체들도 이를 수용함으로써, 충전소 네트워크 기반 충전서비스 공급을 통한 수익발생 가능성이 열리게 되었다. 그러나 아직 부족한 충전수요로 인해 여전히 이전의 교차보조 방식에 의존할 수밖에 없는 것이 현실이다. 더욱이 충전서비스의 유료화가 전기차 보급을 저해하는 요인 중 하나로서 작용하고 있다는 점을 고려한다면, 현 수준의 충전서비스 요금 인하를 통해 전기차 보급을 촉진하여 수요를 확대시키는 것이 수익창출에 오히려 도움이 될 수도 있다. 앞서 언급한 바와 같이 전기차 충전서비스 공급은 일종의 전력(재)판매업으로서, 전기차 충전서비스 요금은 충전용 전력요금과 충전서비스 수수료(charging service fee)로 구성된다. 이 중 충전용 전력요금이 충전서비스 요금에 그대로 전가된다면, 실제 공급자의 수익은 충전서비스 수수료를 통해 창출되게 된다. 제주전기자동차서비스는 포스코ICT, 중앙제어, 피엠그로우, 대경엔지니어링이 참여한 민간 조인트벤처(joint venture) 업체로서 2012년 제주도에 설립되었다. 앞서 살펴본 바와 같이 전기차 충전서비스 공급사업자(CSP)인 포스코ICT와 함께 전기차 충전장비 제조업체(중앙제어), 충전기 운영시스템 소프트웨어 제작업체(피엠그루우), 충전장비 시공업체(대경엔지니어링)가 합작투자한 업체로서, 충전장비 및 운영시스템 제조 판매 역량을 기초로 직접 충전서비스 시장에 진입하였다고 볼 수 있다. 현재 제주지역에서만 급속충전기 5기와 완속 충전기 53기를 운영 관리하고 있으며, 포스코ICT의 위탁을 받아 전국을 대상으로 한 긴급콜센터 서비스도 제공하고 있다. 사업모형의 관점에서 제주전기자동차서비스는 충분한 충전소 네트워크를 보유하였다고 보기에는 한계가 있으며, 주로 포스코ICT에 대한 위탁지원업무와 함께 충전기 소매업을 주된 수익원으로 삼고 있다. 충전소 공급자는 충전 시장 진입 여부를 판단한다. 매기 충전소 공급지는 임의로 선택되며, 충전소 공급자는 주위의 충전 시장 환경을 고려하여 향우 일정 기간 기대되는 이윤을 계산하여 충전 시장 진입을 판단하게 된다. 충전소의 월별 순이익은 전기자동차 이용자들의 이용량에 대해 선형적으로 비례하며, 주변의 충전소 경쟁자 수에 의해 조정된다. 충전소 공급자의 의사결정 결과는 다음 기 전기자동차 소비자의 의사결정에 활용된다. 충전소 공급자가 수집한 정보는 완전(complete information)하다고 가정한다. 즉, 충전소 공급자는 주위의 전기자동차가 몇 대가 있으며, 전기자동차의 일별 주행거리, 충전 행태 정보를 정확히 알고 있다고 가정한다. 본 모형에서는 충전 시장의 진입에 대해 논의를 하지만, 시장 탈출에 대해 논의를 하지 않는다.