교통약자의 이동권 보장 및 사회적 배제 해소를 위한 국내외 교통서비스 수준 평가와 정책적 대응 방안 연구 doc_id PCY_201705240550000791_2

또한 관련 실태조사를 매년(5년마다 전수조사) 실시하여 교통약자 현황 및이동 실태, 시설 설치 및 관리 현황, 시설 만족도 등을 조사하고, 이를 토대로 교통약자 이동 편의 증진계획을 수립해오고 있다(‘06년 1차, ‘11년 2차 계획 수립). 실태조사와 함께 지자체별 교통약자를 위한 교통복지의 수준이 어떠한지 파악하기 위하여 이동편의시설, 보행환경, 저상버스, 특별교통수단, 교통약자의 사고, 교통행정 측면으로 분류하여 각각의 지표로서 교통복지측면을 지역별로 평가하고 있다. 일부 해당자에 한하여 「노인복지법」과 「장애인복지법」을 통해 국가나 지자체가 운영하는 수송시설을 무료 또는 할인을 하도록 규정하고 있다. 현재 도시철도의 경우 만 65세 이상 노약자 및 장애인은 모두 무료로 이용이 가능하며, 광역철도의 경우 열차의 종류에 따라 할인율을 적용중이다. 앞서 제시한 것과 같이 기존의 국내 정책들은 교통약자에 대한 정책 위주로 시행되어 왔으며, 교통서비스의 지역별 차이, 평가 등을 반영할 수 있는 정책들이 필요한 상황이다. 「교통약자의 이동편의 증진법」에 의하여 시행하고 있는 교통약자를 위한 지속적인 정책 추진과 함께 교통시설물로 인하여교통서비스를 개선시키고, 사회적 배제를 해소시킬 수 있는 정책이 필요하다고 판단된다. 또한 현재까지의 교통정책상에서는 교통시설로 인하여 사람들의 통행, 활동이 얼마나 증가하는 지에 대한 관심이 부족하였으며, 낮은수준의 교통서비스로 인하여 기대 수준의 활동 참여가 제한되는지 파악하지 못하였다. 따라서 본 연구에서는 지역별 교통서비스의 차이가 교통측면의 사회적 배제(활동의 차이, 시설접근의 어려움)현상을 유발하는 지 확인하고, 교통서비스의 개선으로 인한 교통측면의 사회적 배제 해소 효과를 교통정책 의사결정시 활용 가능한 지수로 제안하고자 한다. 지역의 교통서비스 수준을 파악하기 위하여 이와 관련된 교통 인프라 현황을 검토하였다. 우리나라의 2015년 기준 도로 연장은 총 107,527km로 고속도로 4,193km(4%), 일반국도 13,948km(13%), 광역시도 4,727km(4%), 지방도 18,087km (17%), 그외 시군도 66,572km(62%)로 구성된다. 지역별로는 경기도 12,942km(12%), 경상북도 12,877km(12%), 경상남도 12,363km(11%) 순으로 긴 연장을 지닌다. 우리나라의 2015년 인구는 51,143천명, 자동차 등록대수 19,401천대에 달하며, 인구 천명당 도로연장은 2.68km, 국토면적당 도로연장 1.37km, 자동차 천대당 도로연장 7.07km, 국토계수당 도로보급률1.92로 나타났다. 서울은 면적당 도로연장이 14.91km도 다른 지역에 비하여 매우 높은 수치를 보였으나, 인구 천명당 도로연장은 0.89km로 가장 낮은 수치를 보였다. 독일에서의 교통시설 의사결정시 반영되는 기준은 FTIP(Federal Transport Infrastructure Plan)이며, 10~15년을 주기로 갱신되는데, 가장 최근의 기준자료는 ‘FTIP 2003’이다. 일반적으로 투자평가시 사용되는 비용-편익 분석 외에도 환경위험도 평가, 공간영향평가를 진행하고 있으며, 접근성에대한 고려는 비용-편익 분석 외에도 공간영향평가과정에 포함되어 있다. 공간영향평가과정은 분배와 성장목적(distribution and development objective)측면의 평가목적이 있는데, 여기에는 주요한 장소, 교통시설 사이의 접근성의 부족함 등을 고려한다. 독일 공간영향평가 과정에서는 교통시설이 상대적으로 취약한 지역의 접근성 개선효과를 산정하는 것으로 접근가능성 및 구조적 취약성(structural backwardness)에 대한 가중치를 적용하여 고려한다. 영국은 사회적 배제 부서(Social Exclusion Unit)가 전세계적으로 가장 발전한 나라이기도 하며, 관련된 많은 정책과 연구들이 진행되었다. 국가, 지역 및 도시의 사회적 포용을 위해 교통은 필수적 요소이며, 이와 관련하여교통시설의 접근성을 향상하는 정책이 필요하다는 것이 주요 핵심이다. 교통측면의 사회적 배제 관련 정책은 교통약자뿐 아니라 교통시설이 상대적으로 부족한 도시외 지역에 대한 부분도 고려하고 있다. 교통시설에대한 의사결정시 반영하는 평가 지침상에서도 이를 찾아볼 수 있으며, 우리나라의 국토교통부와 유사한 Dft(Department for Transport)에서 개발한WebTAG3)는 교통측면의 분석매뉴얼 및 투자평가방법을 제시하고 있다. 우리나라와 영국의 교통시설 투자 평가항목을 비교하여 보면 경제적 효율성, 환경성 등을 고려하는 것은 유사하나, 신뢰성, 지역단절, 접근성 등은 우리나라에서는 아직 고려하고 있지 못하는 항목이다. 이중 영국의 평가 항목 중에는 사회적 파급 효과(Distributional Impact)를 평가하는 항목이 있으며, 이는 교통정책에 의하여 사회적으로 각기 다른 그룹에 미치는 영향이 다름을 고려하기 위한 것이다. 고려하고 있는 효과로는 소음, 공기 질, 사고, 단절, 안전성, 접근성, 지불감당능력 등에 대한 영향을 평가하며, 특히나 사회적 배제와 관계가 깊은 항목은 단절(severance),접근성(accessibility), 지불감당능력 (affordability)가 있다. 국가 단위의 평가뿐 아니라 지자체 단위에서도 교통측면의 사회적 배제와 관련된 접근성에 관한 정책을 좀 더 세밀하게 다루고 있다. 지자체단위상에서 결정되는 소규모 교통사업의 시행시에도 대중교통 접근성을 분석하여 평가하고 있으며, 특히나 런던과 같은 대도시의 경우, 대중교통의 접근성이 중요하기 때문에 주요 지점으로부터 대중교통의 접근성을 구하는방법을 의사결정과정에 반영하고 있다. 스웨덴이나 독일, 덴마크 같은 국가들의 경우, 교통서비스의 형평성 측면을 사회복 지정책 차원으로 인식하며 복지 관련 부처에서 담당한다. 스웨덴의경우 모든 사람이 장애에 관계없이 동일한 조건으로 참여할 수 있도록 요구되는 것을 접근성으로 정의하고, 대중교통 이용이 어려운 사람들에게 자동차 보조금이나 전용 서비스(전용 택시 등) 등을 제공하고 있다. 독일의 경우 「장애인평등법」을 기반으로 무장애(Barrier- free)와 이동성(Mobility) 정책을 위한 다양한 프로그램 제공과 휠체어 이용자를 위한 이동식 승하차 램프, 저상버스 의무화, 교통약자 관련 교육 및 상주직원 배치 등 교통 관련 11개 무장애 협약을 운영하고 있다. 덴마크의 경우 2000년대 초반부터 교통약자를 위한 교통서비스를 제공하였으며, 대중교통운전자들의 장애인 보조 훈련, 중증장애인에 대한 특별교통수단 무료 운영, 저상버스 및 교통약자 공간 확보 등 장애인에 대한 활발한 교통서비스를 제공하고 있다.