교통사업의 사회적 포용성 강화를 위해 교통측면의 사회적 배제 현상을 반영할 수 있는 교통포용지수 구축 및 활동참여 영향요인 분석 doc_id PCY_201705240550000791_3

교통사업의 타당성평가에서는 계량화할 수 없는 사회적 편익에 대한 평가를 위하여 정책적 분석이 평가요소에 반영되어 있다. 교통사업 의사결정시 대부분 경제성 분석결과로 결정이 되고 있지만, 경제성 분석 결과만을 기준으로 사업의 타당성을 평가할 경우, 지역 간 불균형 상태가 심화될 것을 우려하여 정책적 분석항목을 추가적으로 반영하고 있다. 정책적 분석 평가항목에는 지역균형발전이라는 사회적으로 합의된 가치를 반영하도록 ‘지역낙후도’를 기본 평가항목을 설정하고 있다. 지역낙후도는 건설교통부(2003),「지역개발사업에 관한 업무지침」에서 제시한 개발 촉진지구 지정에 사용되는 지표를 준용한, 낙후 정도를 나타내는 8개 지표를 가중 평균한 지역낙후도지수를 활용하여 전국 126개 지역의 순위를 결정한다. 8개 지표는 행· 재정, 산업, 지역기반시설, 교통, 인구, 보건·사회보장 부문에서 재정자립도, 도시적 토지용비율, 제조업 종사자비율, 도로율, 승용차 등록대수, 인구증가율, 인구당 의사수, 노령화 지수로 평가지표가 구성된다. 현재 교통사업평가과정에서 고려하고 있는 교통측면의 사회적 배제와 관련된 요소들은 예비타당성 조사와 타당성 조사시 정책적 분석 과정에서의 지역낙후도 지수가 해당된다. 하지만 지역낙후도 지수에는 교통사업과 관련된 평가항목이 거의 없어서, 교통 측면의 사회적 배제 현상을 평가할 수 있는지표나 지수가 필요한 상황이다. 본 장에서는 앞서 분석된 결과와 함께 교통측면의 사회적 배제 현상을 반영할 수 있는 지역별 지표들을 이용하여 교통사업평가시 활용이 가능한 지수를 구성하고자 한다. 현재 교통사업평가시 지역균형측면을 반영하고 있는 지수를 살펴보고, 이와 함께 활용 가능한 지수를 제안하고자 한다. 교통포용지수(안)의 구성은 공급과 이용자를 균형적으로 고려하고, 구성 요소는 지역의 교통특성을 제시할 수 있는 공급 측면의 지표와 이용자 측면에서 체감할 수 있는 지표들로 구성하였다. 교통서비스는 개인의 다양한 사회활동 참여를 위한 필수적인 역할을 담당하고 있기 때문에 교통사업의 시행여부를 평가하기 위해서는 이와 같은 교통서비스의 사회적 포용 역할을 반영할 수 있는 적절한 도구가 필요하다. 앞서 해외 사례에서 살펴본 것과 같이 영국과 독일에서는 교통사업평가과정에서 교통포용측면을 반영하기 위하여 정량적인 지표를 이용하였으며, 이는서비스 시설, 교통시설로의 접근성을 평가에 반영하고 있는 것이다. 따라서 새로운 교통사업 시행시 이를 분석할 수 있는 분석 도구와 체계를 갖추고 있다. 우리나라의 교통평가체계도 이러한 체계를 구축하기 위하여 사전적인 작업으로서 교통측면의 사회적 배제와 관련된 지수 구축이 필요하며, 정책적으로 활용하는 것이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 이러한 도구로서 교통포용지수를 제안한다. 본 연구에서 정의하는 교통포용지수란, 교통사업 실행으로 인하여 사회적 배제 현상을 감소시키고, 사회적 포용을 이루기 위한 지수를 일컫는다. 본 분석에서는 활동참여 측면에서 사회적 배제 실태를 살펴보고, 이에 영향을 미치는 요인들을 분석하였다. 이를 위해 가구통행실태조사(2010) 자료를 사용하여 개인별 통행특성(통행발생량, 통행시간, 활동지속시간 등)을 산출하였다. 2010년 가구통행실태조사는 가장 최근 행해진 교통조사로, 최초로 전국단위로 실시되어 지역별 통행특성 비교가 가능한 장점이 있다. 통행시간은 응답자가 기입한 통행시간을 사용하였으며, 활동지속시간은 이전 통행과 다음 통행간의 시간 차이를 이용하여 산출하였다. 분석대상으로 평일조사에서 수집된 전체 488,946가구, 1,391,213명, 2,950,828 통행 자료를 사용하였으며, 전국 16개 시·도, 252개 시군구 단위로 지역을 구분하여 20세 이상 성인을 대상으로 통행행태를 분석하였다. 연구에서 사용한 구조방정식 모형에서는 2개의 외생 잠재변수와 3개의 내생 잠재변수를 통해 통행에 영향을 미치는 요인을 분석하였다. 잠재변수로는 직업, 나이, 가구원 관계, 성별, 운전면허 보유 여부, 동거여부를 포함하는 개인 특성과 가구의 차량 보유 대수, 차량의 유무, 가구원 수, 주택 종류, 가구 월소득, 주택 점유 형태, 가구에서 대중교통까지의 접근시간을 포함하는 가구 특성, 목적별 통행수 및 통행 시간을 설명하는 통행 지표, 목적별활동수 및 활동지속시간을 설명하는 활동 지표로 설정하였다. 또한 앞서 분석한 수단별 시설물 평균접근시간인 가구가 위치한 지역에서 경찰서, 쇼핑시설, 문화/예술시설, 병원, 소방서까지의 접근시간을 포함하는 접근성 지표를 잠재변수로 선정하였다. 본 연구의 기본적 연구 가정과 모형분석을 하기 위한 체계에서 각각의 관계는 실증 분석에서 살펴보았다. 통행은 그 자체가 목적이 아닌 활동에 대한 파생수요로서 활동에 대한 수요가 높을수록 통행에 대한 수요 또한 높아지는 것으로 나타났다. 활동에 영향을 미치는 영향 요인 중 사회경제적 특성 변수 중에서는 가구 월소득 변수가 유의한 것으로 나타났으며, 가구 월소득이 높을수록 활동 및 통행이 활발한 것으로 나타났다. 가구 월소득 변수는 가구원 수나 차량 대수와 같은 다른 변수보다 영향력이 높아 향후 정책 결정시 고려할만한 주요 요소로 판단된다. 활동참여에 대한 측정은 활동 수와 활동 시간으로 설명될 수 있으며, 활동수가 얼마나 다양한지, 활동지속시간이 얼마나 되는지 정도를 평가한다. 분석의 가정처럼 활동 참여는 통행자의 특성과 통행자의 거주지에서의 시설에 대한 접근성에 영향을 받는 것으로 나타났다. 개별 관측변수가 잠재요인을 통해 활동, 통행에 영향을 미치는 수준을 살펴보면, 우선 통행자 특성에서 직업이 사무직일 경우 활동과 통행에 긍정적인 영향을 주는 것으로 나타났다. 가구통행실태조사 자료를 이용하여 활동참여 영향요인을 분석한 결과, 이용자들은 통행의 시간적·금전적 비용에 따라 통행여부와 통행수단을 결정하며, 이용자의 연령 및 소득, 자동차 보유 여부 등의 개인의 사회경제적 지표와 대중교통 접근시간과 같은 교통서비스 수준이 주요 요인으로 나타났다. 지역별로도 이러한 교통인프라 보급과 구성원들의 사회경제적 지표 차이로 통행행태 및 활동참여의 차이를 보였다. 대도시 지역의 주민들은 잘 구축된 대중교통 인프라를 바탕으로 다양한 수단선택의 기회를 갖고, 긴 통행시간에도 불구하고 중소도시나 농어 촌도시보다 더 많은 통행을 하였으며, 중소도시는 대도시와 유사한 통행행태를 갖으나 규모면에서 약간의 차이를 보였다. 반면 농어촌도시는 열악한 대중교통 인프라 탓으로 승용차에 의존적인 통행행태를 보이며, 고령자의 통행유예 현상이 일부 나타났다.